探讨：《香港公约》生效的两条道路
发布时间：2019-04-01 648 次浏览
至今年年初，香港公约生肖前景似乎并不太明朗。当时只有六个批准/加入，其中最后一个已于两年前在2017年4月交存。
本站了解到，在接近《香港公约》通过第十周年之际，四个新的缔约国陆续加入，第一批是土耳其和荷兰在1月21日和2月20日批准的，然后是3月20和27日塞尔维亚共和国和日本的加入。
出于若干原因，日本加入“公约”是一个里程碑。作为第十个缔约国，日本为该公约带来了大型商船队。此外，作为第一个亚洲缔约国，日本现在鼓励其他亚洲航运国家正式承认该公约是唯一可用的实用且可行的船舶回收标准。
在过去13年里，日本投入了巨大的努力和资源，首先是在发展方面，然后是在促进和自愿执行《香港公约》及其准则方面。如果没有日本的努力，《公约》可能不会发展得那么好，而且，我们可能不会看到印度的废料场发生根本性转变，成为一个现代的、符合《公约》要求的船舶回收行业。日本的加入使《公约》的生效日期更近了。
让我们考虑生效条文：香港公约将在符合所有三项标准的24个月后生效：
（1）已有15个或多个国家加入或批准该国；
（2）其船队总吨位至少占世界商船运输总量的40％；
（3）其回收设施在过去10年中的最大年度船舶回收总量至少占缔约国总吨位的3％。
国际海事组织公约通常有一个条件生效（例如，“内罗毕废除残骸公约”的生效条款仅仅是在10个国家加入或批准之后12个月），或者更频繁地两个（一个例子是“压载水管理公约”，其中规定，在30个国家加入或批准该公约后12个月将生效，其船队总吨位不低于世界商船的35％ ）。
“公约”生效的第三个条件是确保缔约国船队有足够的船舶回收能力，因此香港公约不同寻常。有趣的是，这种情况只适用于一个方向：它确保了缔约国船队的需求具有相应的（3％或更多）回收能力，但并不能确保缔约国船队的吨位足够。各国为缔约国的船舶回收业提供充足的市场。如果在第二个条件下（即远远超过所要求的最低40％）累积太多的吨位，这种机制会产生阻碍大型船旗国加入“公约”的意外后果，从而使其难以满足第三个条件。
最近，德国和爱沙尼亚都通过其议会获得了加入香港公约的权利，并且很快就应该向IMO提交加入的文书。此外，众所周知，马耳他和印度正在取得进展，预计将在2019年内交付加入书。这四个国家将使14个缔约国的吨位达到世界船队的30％，同时第三个条件仍将不满意。
如果中国也加入该公约，它将增加其船队数量，占全球船队的3.8％。如果香港要与中国同时加入，这将增加世界船队的8.8％，这将满足第二个条件。此外，尽管中国从2019年初开始禁止进口船舶进行回收利用，但从2012年到2013年，它仍然拥有大量的传统回收能力，并将持续到2022年才开始减产。目前，这种能力足以满足第三个条件，并使“公约”在此后24个月生效。
在等待中国作出决定的同时，可能准备好并愿意加入“香港公约”的利比里亚和马绍尔群岛等旗舰国家（每个国家的船队数量约为世界吨位的11％）不幸被禁止入境，以防他们的行为违反第三个条件。
另一方面，如果中国继续没有显示它愿意加入“公约”的迹象，那么孟加拉国的加入将提供必要的回收能力以舒适地满足第三个条件，在这种情况下，利比里亚或马绍尔群岛的加入将满足第二个条件。
然而，孟加拉国大部分船舶回收行业的标准远低于“公约”的要求，孟加拉国政府以及船舶回收场将需要投资于对劳动力的适当培训；建立危险废物的处理，储存和处置设施；以及改善码头的基础设施和工作方法。为了加速遵守“公约”的要求，可能需要向孟加拉国提供国际技术援助。
总而言之，在日本加入之后，即使在2019年之前，“香港公约”的生效条件似乎也能得到满足，因此“公约”可以在两年后生效。
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