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全球港口又堵了?

发布时间:2024-06-06    295 次浏览

 

集装箱港口拥堵又成了港航人最关心的问题,不过这次有所不同。疫情期间,欧美港口船舶塞港、堆场爆满,原因是需求激增、港口及后方集疏运作业效率低。

但这次拥堵的焦点在亚洲,咨询机构Linerlytica声称全球港外等泊船舶总运力将达到210万TEU,亚洲港口拥堵(congestion)水平持续上升,最堵的是东南亚与东北亚港口;马士基也看到了亚洲和中东港口进一步拥堵的迹象,因此上调业绩预期。但港口不这么想,新加坡港务局将问题描述为船舶集中到港(vessels bunching),东南亚其他两大转运港巴生港和丹戎帕拉帕斯港则表示港口根本不堵或只是暂时小堵。到底谁在嘴硬?

一、堵在哪里

在新闻中,拥堵的是亚欧航线上的亚洲、中东、地中海门户港或转运港,要知道,在世界银行与标普全球市场财智的全球集装箱港口绩效排名中,这些港口往往名列前茅,欧美港口则常年落后,绩效高的转运、出口港堵,绩效低的目的港却不堵,可能吗?


主要港口拥堵情况,图源自Linerlytica

本次港口拥堵舆论的主要来源之一是Linerlytica,其发布的全球集装箱港口拥堵情况表(截至6月2日),默认以锚地等泊的集装箱船运力总和来排序。就此而言,锚地等泊运力最多的前20大港口中,新加坡港最堵,上海、宁波港合在一起位居第二,巴生、青岛、丹戎帕拉帕斯、鹿特丹、达曼、科伦坡、杰贝阿里、釜山、阿尔赫西拉斯、丹吉尔地中海等亚欧港口都在榜中。

不过锚地等泊的运力多,并不就代表着港口拥堵。榜中不少港口船大港大,只要效率高,就算常年有船等泊,也能快速搞定压港船舶。如上海港与宁波港,6月2日,锚地等泊运力共计32.13万TEU,乍看很堵,但2023年6月2日,两港的锚地等泊运力共计37.69万TEU,比现在更胜一筹;同样,另一上榜的中国港口青岛港,6月2日锚地等泊运力6.35万TEU,但去年同期超15万TEU。中国港口谈不上堵,同处东北亚区域的釜山港锚地等泊运力也同比大幅下降。


新加坡港锚地等泊运力

用同样的逻辑去看新加坡等港口,会发现锚地等泊运力大幅提升,新加坡港从去年同期的10万TEU左右飙升到如今的35万TEU以上,巴生港从6万TEU左右增长到10万TEU。此外,科伦坡港、杰贝阿里港的锚地等泊运力也有大幅增长。因此,从锚地等泊运力的变化来看,东南亚港口堵,但东北亚港口不堵。

这与船公司的反映一致,据赫伯罗特,在亚洲区域,青岛、上海、宁波三港的等泊时间增加,原因是船舶集中到港(vessels bunching),新加坡、巴生港则归咎于拥堵(congestion)加上船舶集中到港。集中到港对船公司、货主来说也是堵的一种表现,今年上海港作业繁忙,5月洋山港区平均锚泊集装箱船舶数比起去年同期大幅提升,据港口圈(ID:gangkouquan)了解,这是由于今年上海港箱型结构发生变化,国际中转箱量提升,且内支线作业增长较快(1-4月同比增长22.1%),驳船大量集港,使得船舶等泊时间上升。

其他亚欧线的转运港中,科伦坡船满为患,船公司转向其他港口,汉班托塔港开通了集装箱业务,印度港口也承接了很多箱量。直布罗陀海峡两端的丹吉尔地中海港与阿尔赫西拉斯港则有所缓解,据标普全球港口绩效计划,1月底,丹吉尔地中海港的平均转运停留时间为5.45天,3月28日达到近17天的峰值,5月降至8.7天,阿尔赫西拉斯港走势相似。

但目的港情况不妙,截至6月1日,据赫伯罗特,鹿特丹港、安特卫普港、汉堡港以及南安普顿港的码头堆场利用率普遍高于70%,甚至有码头达到了90%。马士基表示欧洲港口(鹿特丹、汉堡、巴塞罗那、亚得里亚海港口)的堆场利用率增加,滞留箱变多。这会严重制约码头作业效率,却未必会反映在锚地等泊运力中。

二、谁在“添堵”

知道哪里在堵,也就知道谁在“添堵”。红海危机是众矢之的,但还有其他因素。

据Alphaliner,全球约25%的运力从红海转移,绕行好望角增加了一到两周的运输时间,导致亚欧航线的运力相当于缩水了10%,船公司需要额外部署约36艘船弥补运力,赶上船期。但绕行已近半年,亚洲港口拥堵现在才冲上热点,给港口“添堵”的是绕行+提前的旺季。

据CTS统计,1-3月,亚洲发往欧洲的海运集装箱为409.47万TEU,同比增长7.7%,创历史同期新高。从货代与船公司的口径来看,到6月中旬,欧洲进口需求仍然强劲。与此同时,绕行却增加了亚欧航线的船舶周转时间,此外,亚洲到北美虽然不需要绕行,但同样火热,与亚欧线争抢运力与箱子,导致集装箱周转困难,到7月底,主要集装箱制造商的订单都已排满。

重重因素叠加,运价大幅抬升,船公司自然首先将额外船舶部署到要集中出货的中国港口,造成船舶压港,效率再高也会出现等泊时间增加,船期延误的情况;到了东南亚的转运港如新加坡港,既有东南亚地区的货物要转运,又要赶上船期,船公司会在此卸下大量箱子,导致东南亚的转运港堆场出现积压,作业效率下降;航线中的其他转运港也会面临船舶集中到港的情况,却不像中国港口一样高效,船期延误会更严重;最后轮转到效率更低的欧洲港口,只能看着箱子填满堆场,船舶返回亚洲更迟,会带来新一轮的船舶压港,形成恶性循环。

港口圈(ID:gangkouquan)认为,大规模的港口拥堵往往源自黑天鹅事件,疫情与红海危机都是如此。今年以来,中国港口、亚欧航线上的转运港、欧美门户港的集装箱吞吐量都大幅增长,结合船舶绕行,有港口拥堵不让人意外。但新闻当中,效率高的港口被报道成“堵点”,效率低的港口却没被重点关照,媒体似乎搞错了最该提升的环节。当新加坡港重启废弃的旧码头时,欧洲港口在做什么呢?

 

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