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?2021-2022年水运形势报告——远东干散货市场

发布时间:2022-01-25    315 次浏览

 

远东干散货水运形势报告

2021年国际市场回顾

2021年,世界经济在新冠肺炎疫情巨大冲击下不断修复,各国经济刺激政策不断推进,贸易量回升明显。10月,国际货币基金组织(IMF)预计2021年世界经济将增长5.9%,比7月的预测值下调0.1个百分点;世界贸易组织预计,2021年世界货物贸易量将增长10.8%,高于3月的预测值。在与疫情共存的新形势下,2021年国际散运市场呈现新的特点。

部分大宗商品价格波动

2021年,世界经济和贸易需求在从疫情中恢复性增长、流动性量化宽松、财政刺激政策、恶劣天气以及投机炒作等因素综合影响下,部分大宗商品价格呈现快速上涨态势。5月12日,品位为62%的澳大利亚铁矿石价格涨至233.7美元/吨的历史高位,前11月均值为162.7美元/吨,同比上涨56.4%,其中最高值与最低值之比为2.7(2020年同期为1.7)。前11月,澳大利亚纽卡斯尔动力煤均价为136美元/吨,同比上涨131.7%。

港口拥堵放缓船舶周转

2021年,疫情防控措施、船员换班、专班引水、限电、恶劣天气等因素导致船期延误,船舶利用率下降,港口压港状况同比更趋严重。下半年,疫情多点散发,港口防控措施更为严格,叠加7月份双台风“查帕卡”和“烟花”、10月份台风“圆规”以及四季度寒潮等恶劣天气影响,港口压港船舶数量整体处于高位。2021年大部分时间中国港口等泊的运输铁矿石船舶数量高于2020年同期及三年均值,最高时可达150~160艘,部分主要铁矿石港口船舶等泊天数曾超过10天。

运价超过预期大幅上涨

2021年,在经济复苏的拉动下,运输需求回升,干散货海运量反弹。克拉克森12月份预计,2021年全球干散货海运量将增长4.0%,增速高于前三年,与2017年基本持平;运力保持低速增长,截至11月底全球干散货运力较2020年底增长3.3%,预计年底增长3.5%。需求增速高于运力增速,叠加多重因素导致有效运力阶段性供应偏紧,国际散运市场运价大幅回升,波罗的海干散货指数(BDI)年均值超过2000点,同比明显反弹,10月7日涨至5650点,为近13年来最高点。截至12月17日,BDI均值为2957点,同比上涨178.7%,为2009年以来最高。其中,最低1303点;最高5650点,最高值和最低值均高于2020年。

2021年远东市场需求

中国铁矿进口量降价升

2021年,全球主要经济体粗钢产量止跌反弹,并超过疫前水平。世界钢铁协会数据显示,前10月全球粗钢产量16.07亿吨,同比增长17.5%,超过疫前水平(2019年同期为15.4亿吨),比2019年同期增长4.4%。

2021年,欧盟、日本、美国等经济体粗钢产量均呈两位数增长,中国粗钢产量则自2016年以来首次下降。上半年,中国粗钢月度产量同比增长11.8%;下半年,在粗钢产量平控、碳中和、采暖季限产、2022年北京冬奥会等因素影响下,粗钢月度产量同比下降,且降幅明显,7—10月同比下降16.4%。据统计,前10月中国粗钢产量累计8.77亿吨,同比下降0.7%(2020年同期增速为5.5%),占全球粗钢产量的比重由2020年同期的57.8%降至54.6%(2019年同期该比重为53.3%)(见表1)。

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由于大部分国家和地区粗钢产量恢复,对铁矿石等原材料的需求增加,国内粗钢产量下降,铁矿石进口需求降温,全球铁矿石海运量增幅收窄。克拉克森12月份预计,2021年全球铁矿石海运量15.24亿吨,同比增长1.5%。日本和韩国铁矿石进口量不同程度恢复,但规模较小,无法抵消中国进口减量,前10月远东地区主要国家铁矿石进口量同比小幅下滑。随着中国铁矿石进口量减少,铁矿石海运量占全球的比重会有所下降。

中国铁矿石进口量降价升。从中国市场供应来看,铁矿石原矿产量明显增加,据统计,前10月铁矿石原矿产量8.23亿吨,同比增长11.5%,增幅较2020年同期提升9.6个百分点。下半年开始压减粗钢产量,进口铁矿石需求降温。海关数据显示,前11月中国铁矿石进口10.38亿吨,同比下降3.2%。其中,前5月单月进口量同比上涨;6—10月单月进口量同比降幅明显。在需求下降背景下,中国沿海主要港口铁矿石去库存化速度放缓,库存持续上升,截至12月17日,沿海主要港口铁矿石库存为1.57亿吨,为2018年下半年以来最高。受世界经济预期向好、资本炒作、铁矿石市场集中度高等因素影响,国际铁矿石价格创新高,中国铁矿石进口均价大幅上涨,前11月进口均价为169.9美元/吨,同比增长64.2%(见表2)。

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从进口来源来看,2021年中国铁矿石进口前五大来源国排名稳定,分别为澳大利亚、巴西、南非、印度和乌克兰,前10月进口量合计为84900万吨,同比下降4.2%,占中国铁矿石进口总量的90.8%。其中,从巴西、秘鲁进口的铁矿石量有所增加;从澳大利亚、印度、南非、乌克兰进口的铁矿石量有所减少。

中国煤炭进口量价齐升

2021年,全球煤炭海运量明显回升,但仍未恢复至疫前水平。克拉克森预计,2021年全球煤炭海运量12.39亿吨,同比增长6.4%(增加7400万吨)。其中,欧洲国家和地区煤炭海运量增加近2000万吨;亚洲国家和地区煤炭海运量增加约5000万吨。

2021年,中国煤炭进口量价齐升。其中,上半年进口量大幅缩减;下半年大幅增加。从中国市场供应来看,前10月原煤产量32.97亿吨,同比增长4.0%,增速较2020年同期提升3.9个百分点。从需求来看,前10月发电量同比增长10%,较2020年同期提升8.6个百分点。其中,火力发电量同比增长11.3%(2020年同期下降0.4%);水力发电量同比下降2.3%(2020年同期增长4.2%)。水力发电量不佳,而火力发电量呈两位数增长,煤炭需求旺盛,产量增速不及需求增速。海关数据显示,前11月中国煤及褐煤进口2.92亿吨,同比增长10.6%(增加2811万吨),其中前5月同比下降25.2%。下半年,由于电厂“低库存、高日耗”状态持续时间较长,为满足强劲的煤炭需求,除中国煤炭增产外,进口煤炭数量也大幅反弹。另外,2020年下半年因额度限制进口量少、基数低,也是同比增幅较大的原因之一。国际煤价方面,由于液化天然气价格上涨,欧洲等发达地区对煤炭需求上升,而全球煤炭供应紧张,导致国际煤价大幅上涨,澳大利亚纽卡斯尔动力煤价格从年初的87.65美元/吨涨至10月15日的253.55美元/吨,涨幅189.3%。前11月,中国煤及褐煤进口均价为104.6美元/吨,同比上涨51.2%(见表3)。

从进口来源来看,2021年中国煤炭进口格局发生变化,印尼依然是中国煤炭进口第一大来源国,后4国分别是俄罗斯、蒙古、美国和加拿大,前五大来源国合计进口23642万吨,占中国煤炭进口总量的91.8%。

中国粮食进口强劲增长

近年来,中国粮食进口迅猛增长,尤其是玉米进口量增长尤为突出,拉动粮食进口规模进一步扩大。海关数据显示,前11月粮食进口总计15094万吨,同比增长19.7%(2020年同期增幅为28.0%)。由于2021年中国玉米价格高企,以及国家储备需求,玉米进口规模进一步扩大,成为继大豆后第二大粮食进口品种。据海关统计,前11月玉米进口2703万吨,同比增长199.0%,超2020年全年进口量。大豆方面,由于压榨利润不佳,且价格较高、海运费昂贵,大豆进口数量有所下降。据海关统计,前11月中国进口大豆8765万吨,同比下降5.5%;进口均价为550.2美元/吨,同比上涨40.8%(见表4)。

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从进口来源来看,主要来源国依然是巴西、美国和阿根廷,其中从巴西进口的减少量占绝大部分。前10月,中国从南美(巴西和阿根廷)进口大豆同比减少1275万吨,降幅19.0%;从美国进口同比增长61.2%。玉米进口主要来源国为美国和乌克兰,前10月从上述两国合计进口2613万吨,占中国玉米进口总量的99.7%。

中国镍铝土矿进口相异

2021年,中国镍矿进口量止跌回升。印尼自2020年起禁止镍矿出口,2021年中国从印尼进口镍矿数量继续萎缩,而从菲律宾进口镍矿数量继续扩大。海关数据显示,前10月中国进口镍矿3760.7万吨,同比增加525.7万吨,增幅15.9%。

由于海运费飙升,以及印尼疫情等因素影响,2021年中国铝土矿进口同比下降。据统计,前10月中国进口铝土矿9099万吨,同比减少504万吨,降幅5.2%。从进口来源来看,几内亚、澳大利亚和印尼仍是中国铝土矿进口前三大来源国,从上述三国进口的铝土矿占进口总量的99%。

2021年国际市场运力供给

船舶交付有所下降

2021年,全球干散货船交付量低于前两年,海岬型、巴拿马型和超灵便型船交付量下降;灵便型船交付量则有所增加。克拉克森统计,前11月全球共交付干散货船403艘、3519万DWT,同比分别减少58艘、1049万DWT,载重吨位下降23.0%。从绝对值来看,海岬型船仍是交付主要船型。

船舶拆解数量下降

2021年,由于国际散运市场回暖,船东拆解船舶意愿降低,干散货船拆解量降至近十年来的次低水平,仅略高于2018年,为2020年拆解量的1/3。克拉克森数据显示,前11月全球干散货船共拆解56艘、515万DWT,同比分别减少65艘、736万DWT,载重吨位下降58.9%,占现有运力的0.5%,占新船交付量的14.6%,占比下降,其中海岬型船拆解14艘、338万DWT,同比分别减少25艘、584万DWT,降幅63.4%。海岬型船拆解量占全部干散货船拆解量的65.6%,为主要拆解船型。

运力继续低速增长

2021年,全球干散货船运力继续低速增长,增速低于2020年同期。截至11月底,全球干散货运力共计9.42亿DWT,较年初增长3.3%。

分船型来看,巴拿马型和超灵便型船运力增速有所放缓;海岬型和灵便型船运力增速稍有提升。从绝对值来看,海岬型船运力增速居四大船型之首。

新船订单大幅反弹

2021年,干散货船新船订单量大幅反弹。克拉克森数据显示,前11月全球干散货新船订单共计411艘、3642万DWT,艘数、载重吨位同比分别增加128艘、1600万DWT。分船型来看,海岬型和巴拿马型船订单增加较为明显;超灵便型和灵便型船则变化较小。细分到具体船型,海岬型船订单中,主流船型是20.8万~21万DWT级船,该类船型订单总计56艘,占全部海岬型船订单的73%;18万~19万DWT级船订单16艘,占21%。巴拿马型船订单中,主流船型是8.1万~8.25万DWT级船,该类船型订单总计109艘,占巴拿马型船订单的73%;8.5万~9万DWT级船25艘,占17%。超灵便型船订单中,主流船型是6.3万~6.4万DWT级船,该类船型订单总计50艘,占48%。

由于新船订单在2021年大幅增加,全球干散货船手持订单量止跌反弹,但仍处于较低水平。克拉克森数据显示,截至11月底全球干散货船手持订单763艘、6650万DWT,占干散货船现有总运力的比重在2020年降至历史低点后,回升至7.1%。

2021年远东市场运价走势

运价超预期大幅上涨

2021年,国际散运市场需求强劲,海运量增速高于运力增速,且众多因素致使船舶压港严重,运力供应阶段性紧张,市场供需明显改善,运价超预期大幅上涨。从大宗商品进口量来看,前11月中国铁矿石、煤炭、粮食共进口148162.5万吨,同比增加1896.5万吨,增幅1.3%,较2020年同期减少5.2个百分点。虽然中国主要大宗商品进口量增速放缓,但在外围整体需求回暖,以及船舶压港等因素的综合影响下,2021年远东干散货运输市场运价大幅上涨,上海航运交易所发布的远东干散货综合指数均值同比回升明显。12月17日,远东干散货综合指数为1546.22点,运价指数为1294.45点,租金指数为1923.86点,较年初分别上涨57.9%,51.5%和65.0%;指数均值(截至12月17日,下同)分别为1956.47点,1478.03点和2674.13点,同比分别上涨142.7%、95.0%和204.4%(见图1)。分船型来看,各船型市场表现均明显好于2020年,租金水平同比均大幅增长。

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海岬型船创十年新高

虽然2021年全球铁矿石海运量增幅不大,但由于船舶压港状况同比更趋严重,市场可用运力阶段性紧张,且国际铁矿石价格、燃油价格大幅上涨,海岬型船市场运价创2009年下半年以来的新高。上半年中国—日本/太平洋往返航线日租金震荡上行;下半年冲高回落,波动剧烈。12月17日,中国—日本/太平洋往返航线18万DWT级船日租金为16822美元,较年初下跌2.2%;年均值为33304美元,同比上涨155.1%(见图2)。

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程租航线:2021年,中国进口铁矿石主要航线运价基本上在2020年水平之上运行:上半年震荡上扬,下半年冲高回落,全年表现不错。一季度,受年初寒潮、国际矿价和油价上涨、中国春节和节后运输需求回暖、巴拿马型船行情火爆等因素影响,海岬型船市场运价呈“N”型走势,澳大利亚至中国青岛航线运价在5.5~11美元/吨波动,明显好于2020年同期。二季度,国际矿价暴涨,市场成交活跃,澳大利亚至中国青岛航线运价5月上旬超15美元/吨;中旬开始,有关会议要求部署做好大宗商品保供稳价工作,国际矿价应声回落,远期合约价格回调,澳大利亚至中国青岛航线运价开始下调。三季度,在7月下半月“查帕卡”和“烟花”、9月中旬“灿都”多轮台风影响下,且中国港口疫情防控趋严,船舶压港状况严重,加之铁矿石进入传统运输旺季,海岬型船市场一片繁荣景象,运价冲高,澳大利亚至中国青岛航线运价在“十一”期间超22美元/吨。四季度,由于采暖季限产、北京冬奥会环保因素、钢材等大宗商品价格和远期合约价格持续走跌,以及年底圣诞假期等因素,导致市场氛围转差,运价高位回落。12月17日,澳大利亚丹皮尔至中国青岛航线运价为8.979美元/吨,较年初上涨13.2%;年均值为11.995美元/吨,同比上涨83.1%。巴西图巴朗至中国青岛航线运价为22.831美元/吨,较年初上涨49.1%;年均值为26.517美元/吨,同比上涨82.4%(见图3)。

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巴型船“两头低中间高”

随着全球煤炭和粮食海运量回暖,且煤炭、玉米长航线货盘增加,叠加疫情防控、恶劣天气等因素,2021年市场可用运力整体偏紧,巴拿马型船市场租金波动上行。上半年,粮食需求集中释放,且装港船舶压港严重,租金波动上升;下半年,煤炭需求旺盛,租金高位波动后有所回落,年均值高于2020年。12月17日,中国—日本/太平洋往返航线8.2万DWT级船日租金为19779美元,较年初上涨82.3%,年均值为26165美元,同比上涨192.1%;中国南方经印尼至韩国7.6万DWT级船日租金为18400美元,较年初上涨84.4%,年均值为24877美元,同比上涨212.9%。

煤炭航线:2021年,中国进口煤炭相关航线运价同比大幅上涨。一季度,尽管市场上煤炭货盘不多,但年初寒潮导致船舶周转放缓、南美粮食季吸引不少运力空放以及2月份南美行情火爆等利好因素支撑,中国进口煤炭相关航线运价大幅上涨,印尼萨马林达至中国广州航线运价3月下旬涨至近13美元/吨,较年初上涨102.6%。二季度,澳大利亚暴发洪水,部分港口宣布不可抗力,远期合约价格下跌,租家追船热情下降。4月中旬开始,海岬型船市场运价大涨,中国进口煤炭需求增加,进口煤炭相关航线运价先抑后扬并波动上行。三季度,中国煤炭供应偏紧显现,7月份相关部门要求电厂限期提升煤炭库存水平,进口煤需求增加,而疫情防控趋严导致船舶压港未有缓解,进口煤炭相关航线运价再次上行。10月下旬开始,受中国煤炭限价政策影响,煤炭价格下跌,市场观望气氛浓厚,煤炭货盘显著减少,进口煤炭相关航线运价断崖式下滑。12月17日,印尼萨马琳达至中国广州航线煤炭运价为9.880美元/吨,较年初上涨55.9%;年均运价为11.952美元/吨,同比上涨139.6%(见图4)。

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粮食航线:2021年,中国进口粮食航线运价大涨,前三季度波动上行,四季度高位回落,年均运价大幅高于2020年同期。一季度,欧洲煤炭需求回升、市场预期中国粮食进口需求旺盛、远期合约价格上涨,巴拿马型船短期期租成交活跃。但由于巴西大豆收割进度较慢导致出货不畅,巴西装港船舶压港严重,船舶周转放缓,中国进口粮食相关航线运价持续上涨,巴西桑托斯至中国北方港口(6万吨货量)航线运价从年初的29美元/吨翻倍至3月中旬的56~57美元/吨。二季度,随着4月份天气逐渐好转,巴西船舶压港情况明显好转,粮食运价短暂小幅回调。6月开始,由于太平洋市场租金持续可观,空放南美运力较少,而随着粮食货盘突增,市场现一波抢船潮,粮食运价快速上涨,巴西桑托斯至中国北方港口(6万吨货量)航线运价涨至6月底近67美元/吨的高位。三季度,随着空放运力不断到达,而南美粮食货盘较高峰时减少,以及9月份受美国“艾达”飓风影响,粮食运价稍有回落后小幅波动。10月,南美、美湾、美西粮食市场船运需求集中释放,巴西桑托斯至中国北方港口(6万吨货量)航线运价再创新高,10月25日涨至72.58美元/吨。10月下旬开始,煤炭市场迅速降温,远期合约价格和大宗商品价格纷纷下跌,市场观望气氛浓厚,粮食运价高位大幅回调。12月17日,巴西桑托斯至中国北方港口航线大豆运价为51.850美元/吨,较年初上涨78.4%,年均值为57.017美元/吨,同比上涨100.0%;美湾密西西比河至中国北方港口(6.6万吨货量)航线运价为68.000美元/吨,较年初上涨69.5%,年均值为68.830美元/吨,同比上涨72.3%(见图5)。

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超灵便型船阶梯上升

2021年,超灵便型船东南亚市场整体表现较好,全年呈现“两头低,中间高”的态势,且高位运行时间较长。上半年运价平稳波动后快速拉升并高位波动;下半年再次冲高后回落。一季度,中国遭遇的寒潮致使部分运力周转放缓,且中国北方钢材、印度铁矿、俄罗斯煤炭等货盘集中释放,中国南方/印尼往返航线日租金水平维持在2020年四季度较高水平,在1万美元上下波动。节后,印度洋市场行情火热、大西洋煤炭运输需求增加,以及南美船舶压港,市场运力消耗速度较快,中国南方/印尼往返航线日租金快速上涨。二季度,在进口煤、水泥熟料、镍矿、钢材等货盘的支撑下,租金快速拉升并高位波动,中国南方/印尼往返航线日租金涨至6月底的2.8万美元,较年初上涨近200%。三季度,在疫情防控、多次台风等因素影响下,船舶周转放缓,同时镍矿、煤炭货盘增加,中国南方/印尼往返航线日租金再次突破前期高点,9月初涨至3.75万美元。10月下旬开始,随着菲律宾进入雨季,镍矿货盘季节性减少;同时,受中国煤炭限价保供政策影响,煤价持续下跌,市场观望气氛浓厚,煤炭货盘急剧减少,中国南方/印尼往返航线日租金腰斩至11月中旬的1.7万美元。之后,随着中国沿海运输市场运价高涨,国际煤价下跌,外贸煤价格优势渐显,同时,为进一步保证库存,煤炭货盘增加,中国南方/印尼往返航线日租金止跌回升。12月17日,中国南方/印尼往返航线5.7万DWT级船日租金为21204美元,较年初上涨127.6%,年均值为24204美元,同比上涨270.7%;新加坡经印尼至中国南方航线5.7万DWT级船日租金为25200美元,较年初上涨122.0%;中国渤海湾—东南亚航线5.7万DWT级船日租金为19050美元,较年初上涨150.7%。印尼塔巴尼奥—中国广州航线煤炭运价为15.485美元/吨,较年初上涨88.9%;菲律宾苏里高—中国日照航线镍矿运价为17.689美元/吨,较年初上涨88.4%(见图6)。

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2022年国际市场展望

行情或保持较高水平

干散货海运需求增速放缓。经过两年的时间疫情仍未能完全终结,多点散发以及局部地区暴发仍会成为未来经济发展进程中的常态现象。2021年11月,奥密克戎毒株又使得部分国家和地区确诊人数再次上升,预计短期内疫情仍会不断扰乱世界经济的复苏步伐以及力度。在2021年的强经济刺激政策之后,预计2022年世界经济增速有所放缓,IMF10月份预计2022年世界经济将增长4.9%,增速较2021年减少1个百分点,其中中国经济将增长5.6%,较2021年减少2.4个百分点。

在经济复苏增速放缓的情况下,2022年全球钢材需求增速放缓。世界钢铁协会2021年10月发布的短期展望预计,2022年全球钢材需求将达到18.96亿吨,超过2019年,同比增长2.2%,增速较2021年减少2.3个百分点。在全球钢材需求增速预期下调的情况下,干散货海运量增速明显下降。克拉克森预计,2022年全球干散货海运贸易量为54.63亿吨,同比增长1.6%,增速较2021年减少2.4个百分点,其中大宗散货和小宗散货增速均有不同程度的下滑。具体来看,铁矿石、煤炭、镍矿增速明显下降;大豆、铝土矿海运量增速有所提升。

干散货运力增速再度放缓。由于前几年新船订单及手持订单量处于低位,预计2022年全球干散货运力增速将进一步放缓。尽管2021年新船订单量大幅增加,但手持订单量占船队运力的比重仍处于较低水平,且因造船周期需1~2年,所以2022年运力增速不会有明显的反弹。据统计,2022年全球计划交付干散货船2860万DWT,在假定的拆解量下,如果按照70%和100%的交付率计算,2022年底全球干散货运力增速在1.3%~2.2%,降至近几年的低点。如果国际散运市场运价仍保持较高水平,预计拆解量会低于预期,如果在不考虑拆解量的情况下,2022年底全球干散货运力增速在2.1%~3.0%,也低于2021年运力增长(见表5)。

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港口拥堵支撑散运市场。2021年,疫情防控以及部分突发因素使得港口拥堵加剧,扰乱了全球供应链的有序运行,成为影响船舶利用率和运费最主要的因素。而短期内疫情仍将持续存在,由于疫情导致的防控措施、船员换班、专班引水等仍会持续,因此2022年港口拥堵仍会继续影响船舶的周转效率,影响运力的有效供给。在无突发事件的情况下,船舶压港情况可能会有所改善,但预计不会完全恢复至疫前水平。

大宗商品价格有所回调。2021年,铁矿石、煤炭、粮食、原油等大宗商品价格均创历史新高,且波动频繁而剧烈,在一定程度上拉动国际散运市场运价。2022年,在中国需求预期放缓、铁矿石供应相对宽松(淡水河谷将2022年铁矿石产量目标定为3.2亿~3.35亿吨,高于2021年3.15亿~3.20亿吨的产量目标)、不发生突发事件的情况下,2022年国际铁矿石价格会有所回调,相关机构预计2022年全球铁矿石均价为90美元/吨(在铁矿石价格暴跌之前其预计值为130美元/吨)。

中国散货商品需求稳中有降。2021年下半年,中国房地产开发投资增速放缓,9月份和10月份连续两个月同比下降,10月份降幅扩大。而12月份召开的中央经济工作会议释放了“稳字当头、稳中求进”的总基调,在坚持对房地产市场“房住不炒”的同时,提出要适度超前开展基础设施投资,这将在一定程度上稳定钢材需求。但2022年北京冬奥会,以及碳达峰、碳中和等长期目标,均预示着中国对铁矿石等原材料的需求增速将放缓。另外,由于疫情、供应链不稳定,以及2021年大宗商品价格创新高,中国将保障能源供应安全列为重中之重,多措并举提高大宗商品自给率。因此,预计2022年中国对散货商品的进口需求会有所下降。

综上所述,2022年虽然世界经济、干散货海运量增长均会减速,但运力更低速增长,且港口拥堵仍会减少运力的有效供应,因此与2021年海运量增速高于运力增速相比,2022年市场供需更趋于平衡。虽疫情抑制的需求在2022年将会继续恢复和释放,但势头减弱,因此预计2022年国际散运市场运价仍将保持较好水平,年均值会低于2021年高于2019年。2021年12月6日,国际评级机构穆迪将航运业未来12~18个月的展望从“积极”下调为“稳定”。

海岬型船或谨慎乐观

2021年,海岬型船市场表现不俗,太平洋往返航线日租金水平于10月上旬飙升至近9万美元的水平。中国作为全球铁矿石最大进口国,占全球铁矿石海运量的七成,因此中国对铁矿石进口的需求显得至关重要。但2021年中国提出粗钢产量平控的目标,下半年粗钢产量迅速回落,铁矿石进口需求下降,反应之快,力度之大超出市场预期。同时,从保障能源供应安全的角度来看,中国通过增加国产矿产量、增加废钢比、降低粗钢产量、开拓海外权益矿等方式降低对进口矿的依赖,长期来看铁矿石进口需求将会减弱。另外,2021年四季度开始的秋冬季限产政策、2022年2月的北京冬奥会,以及相关的环保要求等因素的影响,预计2022年中国铁矿石进口量将会稳中有降。而其他国家粗钢产量会继续缓慢恢复,铁矿石需求会有一定增长,但规模较小,对全球铁矿石海运量的贡献相对有限。另外,随着中国氧化铝规模的不断扩张,铝土矿需求将继续增加,克拉克森预计2022年全球铝土矿海运量将增长4.2%,将对海岬型船市场带来一定支撑。

运力方面,2022年全球计划交付海岬型船1058万DWT,在假定拆解量下,若按照70%和100%的交付率计算,2022年底海岬型船运力增速在0.6%~1.5%;若不考虑拆解量,2022年底海岬型船运力增速在2.0%~2.8%,均明显低于2021年运力增长(见表5)。

综合来看,2022年,铁矿石需求增速放缓、铝土矿海运量增速加快,在运力低速增长支撑下,海岬型船市场行情依然较好,租金水平会高于2019年,但可能会低于2021年。2021年12月17日远期合约数据显示,2022年海岬型船5TC的日租金水平在21500美元。有专家预计,海岬型船的平均日租金将从2021年33500美元回落至26000美元,仍相对可观。若中澳煤炭恢复正常交易,海岬型船市场将获得部分煤炭货盘的支撑,但中澳关系大概率不会改善。

巴拿马型船有所回落

2021年,拿马型船市场在得益于港口拥堵的同时,疫后需求恢复以及天然气价格上涨,使得欧洲等发达国家对煤炭需求明显回升(美国能源信息署预计,2021年美国煤炭需求同比将增长22%,为2014年以来首次同比增长;德国预计2021年煤炭进口量同比增加在600万~700万吨,增幅在16%~18%,前三季度燃煤发电量同比增长35%)也是重要因素。展望2022年,天然气等价格大概率会下降,但回落的幅度会影响欧洲等发达国家是继续使用燃煤发电还是回归至新能源发电。如果天然气价格回归至正常水平,预计欧洲等发达国家依然会继续回到“脱煤”进程中,燃煤发电可能不会持续增长;如果天然气价格下降幅度不大,发达国家依然会继续进口煤炭。亚洲国家方面,2021年11月,中共中央、国务院发布的《关于深入打好污染防治攻坚战的意见》明确,在保障能源安全的前提下,加快煤炭减量步伐,“十四五”时期严控煤炭增长,非化石能源消费比例提高至20%。近年来,中国煤炭进口受政策影响较大,短期来看,澳大利亚煤炭进口依然受限,而为满足需求,从美国等长距离国家进口依然会较长时间消耗运力。同时,2021年四季度在国家保供稳价措施的不断推进下,煤炭紧张状况得到明显改善。进口煤作为重要的补充来源,预计2022年进口规模上下波动幅度不会太大。韩国贸易、工业与能源部发布公告称,为减少今冬粉尘排放,降低空气污染,2021年12月至2022年2月,将停运8~16家燃煤电厂,即有三成燃煤电厂停运,比例高于2020年。东南亚主要国家一方面因疫情影响需求,另一方面也在不断增加国内煤炭供给,预计需求增幅有限。

粮食方面,2022年粮食海运量继续增长将为市场带来支撑。美国农业部发表的报告预计,2021—2022年度,巴西将出口大豆9400万吨,同比增加935万吨,增幅11.5%;美国将出口大豆5579万吨,同比下降9.5%(即减少587万吨);中国将进口大豆1.0亿吨,同比增加240万吨。2021—2022年度,中国将进口玉米2600万吨,同比减少350万吨;美国将出口玉米6350万吨,同比减少642万吨。

运力方面,2022年全球计划交付巴拿马型船808万DWT,在假定拆解量下,若按照70%和100%的交付率计算,2022年底巴拿马型船运力增速在2.0%~3.0%;若不考虑拆解量,2022年底巴拿马型船运力增速在2.4%~3.4%,略低于2021年运力增长(见表5)。

综合来看,2022年巴拿马型船市场主要货种煤炭和粮食海运量增长势头均将放缓,且运力增长没有明显减速,预计巴拿马型船市场租金水平大概率回落。2021年9月发布的《关于进一步加强国际转国内航线船舶疫情防控工作的通知》有效期至2022年6月30日,而2021年前三季度外贸市场好于内贸,留在外贸航线的兼营船舶依然较多。在政策的影响下,2022年上半年内外贸兼营船舶回流难度加大,国际市场巴拿马型船运力相对充裕。但考虑到船舶压港等依然会在一定程度上减少运力的有效供给,因此巴拿马型船市场仍有一定的支撑。2021年12月17日远期合约数据显示,2022年8.2万DWT级巴拿马型船日租金水平在21000美元左右。相关专家预计,巴拿马型船的平均日租金水平将从2021年的27000美元回落至23000美元。

超灵便型船理性回归

超灵便型船市场货种覆盖面广。2021年前11月,中国钢材出口累计6187.5万吨,同比增长26.7%。虽然4月28日,财政部、税务总局发布公告称,自2021年5月1日起取消部分钢铁产量出口退税,但在境外疫情持续而中国需求减弱情况下,钢材出口将依然保持增势。

镍矿方面,2021年由于菲律宾镍矿产量大增,在高利润的刺激下加大出货,2022年随着大宗商品价格回落,预计镍矿海运量增幅会放缓。

铝土矿方面,克拉克森预计,2022年铝土矿海运量1.51亿吨,同比增加600万吨,增幅为4.1%。在国际海运费预期回落的情况下,可能刺激部分进口,但印尼政府可能会再次禁止铝土矿出口,因此目前仍面临不确定性。假设印尼禁止铝土矿出口(2021年前10月,从印尼进口铝土矿占中国铝土矿进口总量的15%),中国将转向几内亚和澳大利亚进口,利好大船。

运力方面,2022年全球计划交付超灵便型船755万DWT,在假定拆解量下,若按照70%和100%的交付率计算,2022年底超灵便型船运力增速在1.9%~3.0%;若不考虑拆解量,2022年底超灵便型船运力增速在2.4%~3.4%,会与2021年运力增速相当(见表5)。

综合来看,超灵便型船承运货种多而杂,且规模不大,在大中型船预期均回落的情况下,超灵便型船市场也会受到一定影响,且市场也无明显的利好因素支撑,因此预计2022年超灵便型船市场租金水平也会大概率回落。2021年12月17日远期合约数据显示,2022年超灵便型船日租金水平在20000美元左右。相关专家预计,超灵便型船的平均日租金水平将从2021年的27000美元回落至22000美元。

 

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