港口拥堵严重，美国这个新建码头居然长期闲置，有什么内幕？
发布时间：2022-04-06 297 次浏览
耗时20年、投资20亿美元建成的码头为何不能顺利运营？
在全球供应链还没有从苏伊士运河封锁中恢复过来的时候，欧美港口拥堵持续高烧，愈演愈烈。高昂的运费、不断降低的航班率和港口的拥挤无疑使得全球供应链的时间延长，而服务却减少了。
去年4月9日，一艘名为Herr Beurotte的集装箱船停泊在北美东海岸查尔斯顿的latham码头。按照中国人的思维，本来应该是值得庆祝的事情。有了航线，才意味着真正的出路，才有望成为陆海交通的枢纽和商品的集散地。然而，Hector Beurotte的举动为自己带来了一场诉讼。
起诉方是盘踞在美国东海岸和墨西哥湾的国际码头工人协会(ILA)，要求赔偿2亿美元。Herr Beurotte在2021年的表现确实非同寻常，但我们要知道，Herr Beurotte在2020年的息前利润是15亿美元，这确实是在下半年市场继续看好的时候。其2019年和2018年的息前利润分别为9.08亿美元和5.24亿美元。如果法院判决支持国际码头工人协会的诉讼请求，那就不言而喻了。
美国欢迎新码头。
多年来，美国的基础设施投入不足，设备陈旧，自动化程度不足是公开的事实。在拜登政府艰难批准的1.2万亿美元基础设施建设计划中，170亿美元将用于升级港口设施。知道这170亿美元和联邦政府的支出计划差不多，地方政府的配套投入和追加投入会有多少还不确定。但据国内权威媒体报道，十三五中国港口预计已完成投资3644亿元。通过这种比较，可以看出端口的规模和功能孰优孰劣。据联合国贸发会议统计，2020年，中国沿海港口吞吐量为2.45亿标准箱，而美国为5496万标准箱。
全球供应链不畅最直接的表现就是港口拥堵。无论港口堵在锚地还是泊位，很大程度上都要从港口末端的陆域处理瓶颈上找根源。可以找到很多根本原因，码头空间不足，作业效率低，陆路运输能力不足，仓储空间不足。但如果新建的码头基本闲置，是不是感觉不可思议？
美国东南部南卡罗来纳州查尔斯顿港的莱瑟姆码头就是一个明显的例子。国家确实是有远见的。从2001年开始，就一直在筹备建设新的集装箱码头，从前期论证到立项，甚至取得各种许可证，直到2003年开始立项。之后围绕项目准备和资金筹措，直到2013年才具备开工条件。经过7年的建设期，它最终将于2020年交付使用。
一切都预示着良好的发展。这个码头不仅是2009年以来美国第一个新码头，也是一个按照绿色标准建造的码头。该州港务局已采取多项措施，在距离港口数百英里的地方修建了两个内陆港口，缩短了货物在港口的处理时间，加快了码头与CSX和NX这两家一流铁路公司之间的互联互通项目。更重要的是，在梅冬港的所有港口，甚至纽约和新泽西港，航道吃水普遍不深，难以满足14000TEU以上大型集装箱船的通行要求。在奥巴马执政期间，该州筹集了5.65亿美元，将航道从47英尺疏浚至54英尺，相当于2米的深度。航道每加深1英尺，允许装载集装箱增加1000标箱，使其完全满足18000 ~ 20000标箱的锚泊要求。虽然这一纪录未来将被弗吉尼亚港取代，但它确实具备大型集装箱靠泊的条件。需要提及的是，弗吉尼亚港将成为2021年吞吐量增长最快的港口。
作为一个新建的码头，泊位的连续海岸线长达1400英尺，这意味着今天的20000标准箱的船只可以在这里工作。目前，该码头仅完成了一期工程，配备了5台岸边集装箱起重机，提升高度为169英尺(51.5米)，伸出距离为228英尺(69.5米)，25台混合轮胎龙门起重机，8台冷冻装载机和一个冷藏集装箱堆场。目前只是码头一期工程，年吞吐能力可增加70万标箱。三期工程建成后，年吞吐能力可增加240万TEU，这对查尔斯顿港乃至当地州来说都将是一个全新的改变。然而，一切都不是那么顺利。
一系列诉讼
这里不得不说，盘踞在美国东海岸和海湾港口的工会组织(ILA)国际码头工人协会，是任何一个码头和航运企业都不可忽视的力量。但是，港口码头业务，如果没有工会组织的工人参与，势必无法向前发展。在明处，双方面对面，最坏的情况是两败俱伤。当然，受到很大影响的是广大货主和供应链的停滞或扭曲。
在码头准备开放前的1月，南卡罗来纳州港务局和州检察长联合向美国劳工关系委员会(我们称之为查尔斯顿港)提起仲裁，提出美国国际码头工人协会和美国海洋联盟谈判的主合同条款不适用于查尔斯顿港的新码头。长期以来，美国海洋联盟在谈判中以雇主的身份出现，代表着广大的航运企业、码头和港口协会。显然，国际码头工人协会代表的是劳工方。查尔斯顿港上诉的理由是，劳资双方的协议构成了“间接抵制”，即劳资双方的利益纠纷伤害了第三方。深层原因是，劳资双方的约定涉嫌越权。因为你们之间的约定，船公司不应该迫于压力贸然来港开航。
有那么严重吗？没那么简单。查尔斯顿港积极与各大船公司联系，希望他们能停泊在莱泽曼码头，拥有高效的作业效率和顺畅的接驳能力，在东海岸和海湾具有无可比拟的优势。世界排名第五的伯罗特决定试一试。事实上，最初的装船能力仅为3000标准箱。一石激起千层浪，国际码头工人协会立即在新泽西州高等法院对Herr Beurotte提起诉讼，指控其非法雇佣。明知非集体谈判工人未纳入劳动协议，仍利用这些非工会成员进行集装箱装卸作业，索赔金额达2亿美元。后来OOCL的船只停靠码头，诉讼的被告变成了伯罗特、OOCL和国际海运联盟，索赔金额提高到5亿美元。根据2018年《集体劳动协议》工会主合同的规定，从缅因州到得克萨斯州的所有涉海船只的装卸、搬运、堆垛等多项业务都应属于工会的范畴。连进出港区的底盘车的保养维修都要由工会成员来承担。
在这里，美国航运联盟两次成为被告。在国家劳工关系委员会的案件中，查尔斯顿港认为其与工会的协议对自己造成了实质性的伤害。20年前，码头修建时就被列为当地重要建设项目。当初国际航联并没有承诺将码头纳入劳资协议谈判协议。国际海事联盟与工会达成的最新协议是2018年，2024年到期。在这份协议中，有这样一个条款，所有新码头的业务都属于工会。查尔斯顿港认为，该码头实际上是在现行执行协议签署日之前就已经在建设中，不在本协议范围内。也就是说，按照现在的模式，并不是工会工作人员不习惯工作，而是工会成员和州政府雇员按照通行的混合模式一起工作。在工会向高等法院提起的一系列诉讼中，国际海事联盟被认为共谋，“侵权干涉合同关系，侵权干涉有利于商业利益，违反合同和民事共谋”。作为管理层的代表，国际海事联合会似乎是风箱里的老鼠。原因也存在于合同条款中。在所有新建的码头，工会成员将承担所有调查的工作任务，这也意味着探索工会成员的专属码头工作权。
这件事有多大？只有Beurotte的船只停泊在新码头，而40艘船只停泊在原码头。无论查尔斯顿港怎么宣传，怎么吸引船公司给新码头打电话，都没有实质性作用。船公司甚至表示，不排除任何不再停靠港口的码头。因为任何船公司都不希望因为这个造成厄运。特别是在航运联盟的情况下，联盟中的一个企业锚定到一个码头，然后其他联盟成员有义务锚定到该码头。在工会不断恐吓的情况下，不挑起新的事端就是规避风险。海运包括达飞、阳明、中远仍然选择在原码头停靠。
美国司法体系的不合理之处在于，每当涉及到国内主体和国外主体的司法纠纷时，国内主体注定会占据不可言说的优势。但如果是国内主体和国内主体之间的折腾，尤其是涉及到工会，最后大事化小，小事化了。
在查尔斯顿港，由工会引起的纠纷屡见不鲜。早在2000年，一艘北欧船停靠在码头。由于非工会工人被安排进行装卸作业，数百名码头工人和警方陷入混战。最终的法律判决对工会不利，但最终的结果却是从重罪变成了轻罪。因此，码头工会占据了港口装卸业的堡垒地位。但少数港口所在的查尔斯顿港、萨凡纳港、惠灵顿等州也有自己的立法，即长期实行混合雇佣模式。即码头上既有港务局的公职人员，也有工会成员。据报道，这个港口有270名政府雇员和2100名工会会员。
我们现在在哪里？
查尔斯顿港起诉工会，工会起诉查尔斯顿港。随后工会发起了多次诉讼。美国劳资关系委员会一推再推裁决日期，最终在9月(2021年)裁定，港方的雇佣不得由被强迫的工会成员填补，工会不是在保护工作，而是在“合并工作”。有了这个判决，勃罗特先生的航空业务仍然可以维持。但很明显，这不是最终裁决，因为工会可以反诉。
但是查尔斯顿港累计投资支出近20亿美元，对于美国各大港口来说绝对不是一个小数目。美国西部港口被美国东部港口封锁。即使是近几年表现最好的萨凡纳港，也出现了30艘集装箱船在港口泊位徘徊的现象，多少增加了查尔斯顿港的吞吐量。2021年的增长率大约是
查尔斯顿港的管理层显然意识到，工会在法庭上的指控不会在2022年了结，这场官司大概要打三年。在这场旷日持久的官司中，显而易见，港口码头是负担不起的。对于停靠哪个码头，港口方不能强迫船公司下达指令。因此，软化工会态度，发动情绪攻势势在必行。多年来，自2009年以来，工会成员的工作时间增加了96%。也就是说，港口的发展并没有减少工人的数量，工会成员的收入也逐渐增加。10万美元的平均年薪大大超过了其他行业7万美元的年薪。
工会领袖能够掌权，只是因为他总是扮演一个好斗的角色。美国工会是否真的代表工人利益，还是值得打个问号。事实上，美国工会近年来已经公司化，拥有大量资金，被卷入美国政治选举和立法游说，成为不折不扣的特殊利益集团。是拜登民主党人的投票箱，拜登政府也对组建工会给予了大力支持，鼓励更多工人组建工会。所以，在这个令人眼花缭乱的乱局中，任何一个经营主体，如果不能处理好与工会的关系，都无法赢得良好的发展。美国工业的空心化，锈带的出现，很大程度上是工会促成的。
在与美国某港口驻华代表的交流中，作者指出美国港口的不同运营模式会影响其长期效率。美国西部港口大多以地主港为主，主体分散，但运营效率不高。一般来说，美国东部港口的一体化运营会有更好的效果，并考虑长期决策。根据他的反馈，按照美国的主流逻辑，西美港口是私人经营的，效率应该更高。我们是公共的，应该滋生很多腐败，所以应该是低效的。其实东美港的效率并不低，决定港口运作的还是工会。
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