未来远洋船舶动力的能源来自哪里？︱阿法牛
发布时间：2023-06-26 100 次浏览
四年前，在休斯顿的剑桥能源周（CERAWeek）上，关于海洋运输燃料的讨论集中在2020年国际海事组织（IMO）上，当时该组织即将在第二年全面实施更严格的硫含量。但是，标普全球会议在今年的CERAWeek上讨论的内容又向前推进了30年，国际海事组织的2050年法规现在成为休斯顿大型能源会议上几个小组讨论的主题。
绿色甲醇？
IMO 2020现已生效。IMO 2050已经开始影响远洋航运，今年开始要求船舶根据碳强度进行分级。
IMO 2050的现行规定要求到2050年将国际航运的温室气体排放量减少50%或更多。基准年为2008年。航运业的碳强度——与直接排放法规不同的衡量标准——将在2030年前削减40%，目标是在2050年前削减70%。
在CERAWeek的其他会议上提到了IMO 2050，指出该指南不是最终的，可能会在今年晚些时候进行修订。
从长远来看——这并不遥远——问题变成了什么燃料将为未来在IMO 2050授权下运营的船舶提供动力。在CERAWeek关于IMO 2050的一个小组讨论会上，甲醇得到了一位小组成员的大力支持。
风力发电氢气生产商HIF USA的首席运营官布鲁克·范迪格利夫表示：“IMO 2050的斗争是一场赛马，但我相信由绿色氢气制成的甲醇处于领先地位。氢是甲醇的一种化学成分。”
范迪格利夫表示，尽管来自绿色氢气生产商的这一观点并不令人惊讶，但甲醇与其他符合IMO2050标准的燃料相比具有主要优势，因为“它与我们今天的基础设施兼容。”
她说：“我们现在可以生产绿色甲醇产品，这样你就不必为世界各地数万亿美元的基础设施变化而挣扎。”
但范迪格利夫的观点没有得到小组其他成员的支持，他们更倾向于多种来源提供符合IMO 2050标准的燃料
托克公司（Trafigura）能源转型研究小组负责人玛歌·摩尔表示：“在海运中广泛采用低碳燃料的最大障碍是可得性。考虑到这一点，我们将需要氨、甲醇，以及任何生产氢基燃料的所有方法，这些燃料可以运行船只，并确保我们达到目标。”
氨是以氢为基础的。但正如去年发表在IEEE 总览上的一篇关于将其用作船舶燃料的文章所说，“今天任何尺寸的船舶都没有配备使用这种燃料的设备。”
摩尔说：“为了达到目标，我们需要能够选择其中一个。我们必须采用太空中所有的低碳燃料。”
美国航运局主席、总裁兼首席执行官克利斯托弗·维尔尼克表示，另一个转折点是，船舶远非平等。这将需要一种混合。
维尔尼克说，考虑到甲醇的特点，比如现在可以作为运输燃料在运输中燃烧，“这可能是短期内甲醇的时刻”，并指出氨发动机正在上线，总的来说，新船的订单反映了各种选择。
摩尔同意混合燃料作为实现IMO2050目标的解决方案，并预计生产甲醇等氢基低碳燃料的主要地区将位于“全球南部”，她说该地区“可再生能源潜力最大，我们希望专注于这些地区”。
摩尔还表示，她预计发动机技术可能会不断发展，使大多数船舶发动机能够使用两种燃料。“这不是一款适合所有人的鞋。”
这种发展——例如，如果发动机可以同时使用氨和甲醇——将与范迪格利夫女士所说的相反：航运业转向由绿色氢气制成的甲醇，以满足IMO2050的需求。
维尔尼克和其他小组成员表示，航运中的氢和氢基燃料问题不仅仅是一个关于船舶动力的故事。这也是航运业需要做些什么来应对以同样方式在世界各地运输甲醇、氨或其他产品的挑战的问题。
维尔尼克说：“携带氢分子的最佳方式是什么？它可以以甲醇、氨或纯氢的形式携带，这就是正在进行的讨论。”
风力助动案例
鼓励提高能源使用效率的新规似乎激发了人们对风力助动技术的兴趣。
一家名为“Yara Marine”的技术公司将为Burge Bulk公司拥有的“Burge Olympus”散货船安装4台风帆。（Burge Bulk、Yara Marine供图）
随着越来越多的风力助动船利用该项技术获得效能提升，风力助动在航运脱碳道路上取得了进展。
国际风船协会（IWA）秘书长加文·奥尔赖特告诉“劳氏日报”（Lloyd’s List），有迹象表明阻碍风力助动的一些障碍可能正在消失。
随着新法规增加需求，预计今年风力辅助的船只数量将激增，尽管基数相对较低。预测更多昂贵的零碳燃料将进一步推动对于节能工具的需求。
奥尔赖特先生说：“2022年记录在案的安装风力推动的船有8艘，并且预计还将有24艘也要安装，特别是在乾散货船上。迄今为止，一个关键的障碍是缺少示范者。”
2月中旬，在伦敦皇家海军建筑师学会组织的风力助动会议上，该行业展示了最新的研究和项目，承诺典型装置燃料节约率从5%提升至25%。
科技公司亚拉海运（Yara Marine）和巴科技（BARTech）将在未来两个月内在嘉吉特许的Pyxis Ocean上安装两个风翼，并将在柏格散货旗下的Berge Olympus上安装四个风翼。
亚历山大·阿斯克兰告诉“劳氏日报”，一旦获得这两个装置的实时数据，亚拉海运科技将对风力推动产生兴趣。
奥尔赖特表示，尽管阻碍风力助动的一些障碍正在消除，然而在某些领域的心态也还需要同步调整，包括船舶融资。
奥尔赖特说：“我认为船舶融资界是非常保守的，而且是以燃料为中心的。但是这种情况开始发生变化，随着ESG和波塞冬原则等举措的实施。我们需要关注的是能源，而不是燃料。”
另一个对风力推动感兴趣的驱动因素是监管前景。国际海事组织（IMO）的碳强度指标的新规则实施，推动了一些公司寻求其他方式来减少成本去遵守这些新规。
国际海事组织的CII指标和能效现有船舶指数（EEESI）措施于2022年初生效，适用于5000吨及以上的所有货船和邮轮。从2024年3月开始，船舶将获得A级至E级的评级，前者代表最高效的船舶。
奥尔赖特说：“在能源效率措施一起使用时，风力助动提供了可以让航运业实现一半以上的低碳目标的工具箱，而且可以在不改变燃料基础设施的前提下实现。”
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