FMC滞箱费新规生效！首张罚单背后的船货争议……
发布时间：2022-05-16 322 次浏览
赫伯罗特与美国物流公司GSL引发的滞箱费争议，成为FMC首次按照《航运法下的滞港费滞箱费解释性规则》判决的标志性事件。
*作者单位系石家庄铁道大学管理学院
2022年4月22日，美国联邦海事委员会（FMC）的行政法官针对赫伯罗特开出的一张判决令，注定将成为FMC整肃航运市场滞箱费纠纷的标志性事件。
此前，美国物流公司GoldenStateLogistics（GSL）因与赫伯罗特产生滞箱费纠纷，将后者诉讼至FMC，请求主持“公道”。几轮程序下来，FMC对赫伯罗特处以82万美元的罚款。这也是FMC滞箱费新规生效后，开出的第一张罚单。
此次FMC的判决有利于物流公司，当然有观点认为，这是其受到美国国内利益集团的施压。不过，联想到近年来FMC的一些举动，这似乎又是其展示监管机构权威的必有之义，体现了对集装箱滞期费用纠纷处理从快、从严、从狠的特点。
还箱一波三折
去年年中以来，美西港口的持续拥堵，导致提箱难、还箱难等问题接连不断，折磨着相关供应链上各方的神经。对于物流公司而言，若是集装箱无法及时归还，不仅会影响到提重箱，而且自身仓储空间也会因此被占用，直接影响到业务运作。
更为麻烦的是，集装箱因无法及时归还堆存在自家仓库，还要向航运公司支付滞箱费，尽管这项收费一般是向货主转嫁的。
由于美国加州洛杉矶-长滩港口码头的双预约规定，还空与提重必须是组合作业，这就意味着必须还回一个空箱才能提重箱。因此，如果航运公司的集装箱迟迟得不到归还，本身运力也会有所损失。为了释放运力和仓储空间，航运公司和物流公司往往都在还箱上竭尽全力，尽可能减少延误。
然而，还箱过程中，航运公司与物流公司间也难免出现一些纠纷。
GSL是一家美国物流公司，业务涵盖港口拖运、内陆运输与仓储，拥有75名司机，400多辆各种型号的自营底盘车，在加州当地也有自己的站场，每周拖运量达到500个自然箱。然而，即便是这样颇具规模的物流公司，仍面临还箱问题。该公司与赫伯罗特因11个集装箱的滞期费，产生了纠纷，直至诉至FMC。
GSL对于产生滞期费的集装箱，声称一直有还箱的意愿，且持续为还箱作出努力，但最终未能圆满解决。结果该公司收到了赫伯罗特开出的共计10135美元的滞期费发票。而对于该公司发出的大量邮件，赫伯罗特均未正面回应，对其豁免请求也大多置之不理。
按照GSL的陈述，在客户（收货方）掏箱后，公司调度就联系预约还箱。根据赫伯罗特每天在约定时间内发布的还箱指示单，该公司在预约的还箱区域获得港口码头确认后，就持续推动还箱业务的执行。
而在归还集装箱时，需要把集装箱类型、箱号、尺寸、所属船公司及底盘车全部一一匹配，才可归还。由于每个码头都有自己的网站系统，还箱时需要依照指示，在各个网站系统全部逐一匹配。
FMC的判决令也显示，最终产生纠纷的11个集装箱归还地点分属不同的码头。这意味着，在还箱过程中不可避免会耗费一些时间。
而那些未能及时归还的空箱，也会持续占用仓库堆存空间和运力。这对任何物流公司而言，都会影响后续的调度、接单业务。因此，该公司在实际操作中，也存在一些诸如把集装箱送进码头，由码头给予“通融”的行为。
赫伯罗特表示，对这11个集装箱征收了每个160～1845美元不等的滞期费。而对于GSL而言，还箱未果产生的滞期费，显然存在不合理性。因此，该公司最终决定，将赫伯罗特诉至FMC。
审议各执一词
事实上，滞箱费引发的纠纷，在美国航运业内并不罕见。
自从2014年航运联盟开始重新分化重组，船舶大型化成为航运业主要趋势以来，港口拥堵问题越来越明显，滞港费、滞箱费等相关附加费引发的纠纷，也随之浮出水面。
从那时起，FMC把工作重点放在了滞箱费的规范上，先后举办多次论坛、研讨、意见征集，致力于从专业角度解决这一问题，并最终于2020年出台了《航运法下的滞港费滞箱费解释性规则》。
针对利益方的利益矛盾和冲突，FMC一般会采取调解、非正式投诉、正式投诉三种方式解决争议。
其中，调解针对无需对簿公堂的事件；非正式投诉针对索赔额度低于50000美元的案件；正式投诉则等同于严格的司法程序，按照异议申诉、调查、动议、举证、听证和裁决等程序步骤受理，所需提交的材料除了律师背书，还包括宣誓书。
此次，GSL就是在滞箱费豁免沟通未果的情况下，向FMC提出了正式投诉。
GSL表示，为了尽快还箱，该公司还借助了专门的信息集成网站BlueCargo（类似我国的智行网站）来完善预约所需信息的匹配。
而在预约不成功的情形下，GSL也给赫伯罗特发送了大量邮件，写明诸如“还箱空间已约满，恳请协助另外的还空地点或给予豁免”等事由。但其收到的答复邮件，依然是下一次可以预约的时间和地点等信息。该公司最终未能成功预约的19次还箱中，仅有5次得到了豁免，其余14次未成功的还箱，则产生了滞期费用。
而赫伯罗特提交的应诉材料，则对GSL的一些指控进行否认，提出同期的一批集装箱大多如期归还，集装箱未能在免费期内归还，主要原因是GSL自身的行为或疏忽。此外，赫伯罗特还认为“FMC执法局对此没有管辖权”。
然而，FMC判决令显示，作为直接监管机构，早在1937年就曾对港口设备的免费期限问题进行判决。虽然近年该机构未对类似事件作出判决，但不代表其不具备这方面的专业能力和管辖权。
FMC的执法局履行执法职能，不会先入为主地认定涉及纠纷的11个集装箱滞期费用的合理性，因此裁决的焦点是还空预约是否充足，以及预约失败的原因究竟是预约区域的空位不足，还是预约行为不足。
赫伯罗特对于FMC执法局是否具有管辖权的陈诉，显然对自身不会产生积极影响。不仅如此，赫伯罗特还要受到民事处罚以及被施加相关禁止令。
当然，从程序上，任何方都可以举证，赫伯罗特在明知结果对自身不利的情况下，也不希望成为第一个判例，因此也向FMC执法局提出，希望其能够举证“对滞箱费进行评估的集装箱具备还空条件”。如果缺乏这样的证据，就不难说明货主有“以箱代舱”的动机，那样根本就不是赫伯罗特自身有什么过错。
但是FMC执法局对此解释称，如果存在预约记录，那就实质上证明了集装箱已经具备归还条件。GSL调度人员每天的预约不成功截屏记录，成为了FMC行政法官采信的有力证据。因此，赫伯罗特希望裁决终止，乃至不希望成为第一个判例的请求均被予以否决。
判决雷厉风行
此次滞箱费争议可谓速战速决，彰显了FMC的处理效率。
去年11月10日，FMC发出调查令，在90天内完成了原定150天的调查。调查期结束后，原定在今年5月18日完成初始裁决，结果在4月22日就初始裁决。FMC披露的有关文件显示，每一个阶段的时间按照1/2标准取整数进行压缩。而在过去，类似的投诉争端需要耗费1～2年，甚至3年都有。
根据美国航运法最初的决定，一般民事处罚的金额为5000～25000美元，结合通胀因素进行间隔调整，截至2021年1月15日，执行的标准已经调整至12363～61820美元。FMC的行政法官综合考虑性质、情景、违反的程度等因素，再结合既往违反的历史、支付能力等作出判决。
在这一纠纷中，赫伯罗特存在的一个漏洞是，11个集装箱评估的滞箱费共计8125美元，但其开具的发票票面金额却是10135美元。这说明赫伯罗特显然明知故犯，且是有意为之，因此处罚裁定将参照最高的标准执行。
FMC执法局认为，从该问题发生之日起到执法局审结材料结束，涉及的集装箱共计滞期228天，按照每天65666美元标准进行处罚，为了起到威慑作用，还需要再加10%的附加罚款，因此罚款总金额高达1650万美元。
需要提及的是，美国类似的按天进行处罚的判决，几乎都是针对那些没有执照无经营资质的中介开出。
赫伯罗特则认为处罚过重，并非故意为之，因此请求按照每个集装箱13132美元的标准接受处罚，也就是总共144452美元。
在具体裁定中，FMC的裁决也考虑到了赫伯罗特的主观意愿和行为。一是该公司确实存在豁免滞箱费的行为；二是GSL并未完成支付滞箱费，因此未对其造成实质性伤害；三是不存在因争议导致的报复性或恶化情景行为。尤其是第三点，成为FMC从宽处理的重要依据。最终的判决结果，是按照58730美元/次，共计14次，即822220美元罚款。
从1650万美元，到自身主张的14.4万美元，再到最终的82万美元，赫伯罗特见证了FMC对司法条款的解释、证据的健全程度、法官的采信、律师的协助程度等，当然也不排除政治氛围的影响。
虽然赫伯罗特自1990年后，就没有发生过任何违规行为，但“能力支付”原则仍对其不利。作为全球运力排名第五的班轮公司，赫伯罗特2021年运送到美国的集装箱是200万TEU，从美国运出的集装箱为114万TEU，强劲的年度业绩也成为了判决考量的基础。
更为关键的是，一道不得再犯的终止令，无疑也将规诫赫伯特罗在这一业务上，将采取慎之又慎的策略和方法。
尽管名义上是行政法官的初始判决，但该判决也得到了FMC的认可，即不存在再申诉的实质性意义。
翻查FMC的民事处罚记录，82万美元无疑数额庞大。2019财年，FMC执行的所有罚款共计660125美元，而2020年仅为103美元。
赫伯罗特的这一处罚，标志着FMC终于挥起了监管的禅杖。结合之后将对其他航运公司滞箱费争议的判决，无疑预示着该机构对滞箱费监管的新风向。
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