14.8年！交付量比预期低26%，全球机队机龄冲至历史最高点

发布时间：2025-06-24 76 次浏览

2024年全球航空客运量超疫情前水平，但供应链危机导致飞机交付量同比下降8，机队平均机龄创14.8年新高。发动机故障使3.8的新机停飞，航空公司被迫启用高耗能老旧飞机，与减排目标形成冲突。中东航司扩张计划受阻，行业租赁和维护成本飙升。IATA警告当前交付进度无法满足2030年需求，呼吁全产业链协同解决结构性危机。

在全球客运量超过疫情前水平的2024年，航空公司却发现自己面临着一个意想不到的对手：供应链。尽管航空旅行需求强劲，行业增长前景乐观，但全球航空公司却难以收到它们订购的飞机，这导致机队机龄创下历史新高，达到14.8年。对于一个以精准、燃油效率和客户体验为驱动的行业而言，这一数据不仅仅是一个麻烦，更是一个警示信号。

国际航空运输协会（IATA）的《2025年年度评估》描绘了一个严峻的现实。2024年仅交付了1266架飞机，同比下降超过8%，且远低于疫情前的水平。尽管空客和波音等制造商公开预测2025年交付量将反弹，预计会有1692架飞机交付，但即便是这一数字，仍要比之前对今年的预期低26%。

这一形势促使IATA发出警告称，航空公司不能等到2030年生产线恢复正常运转。飞机订单积压不仅是物流问题，还涉及财务、运营和战略。

发动机故障与增长受限

关于飞机发动机的危机不断加剧，更是使形势进一步恶化。如今，与发动机相关的停飞现象使得全球十年以下机龄的机队中处于停飞状态的飞机比例达到3.8%，这是前所未有的，几乎是疫情前平均水平的三倍。

在实际操作中，这意味着在需求飙升、航空公司首席财务官计算损失的同时，数百架相对年轻、燃油效率高的飞机却在机库中闲置。停飞危机根源在于质量控制问题、维护周期延误和发动机零部件供应链紧张——这三者的结合使得运营商面临运力紧张的局面。

后果正在加剧。航空公司不得不转向老旧飞机来填补空缺，但这一权宜之计代价不菲。老旧飞机的燃油消耗更高，维护成本更大，如果要符合当前的监管和可持续性标准，还需进行成本高昂的改装。对于一个已经承诺到2050年实现净零碳排放的行业而言，依赖老旧机队与其环境目标构成直接矛盾。

在运营层面，连锁反应随处可见。随着航空公司争抢可用飞机，租赁成本飙升。维护、修理和大修（MRO）服务提供商也面临压力，因为需求超出产能。由于供应紧张和财务风险上升导致利率和租赁价格激增，拥有成本正在不断膨胀。对于运营利润率微薄的低成本航空公司而言，这种环境尤其严峻。但即便是财务状况良好的网络型航空公司也感受到了压力。

中东航司处于十字路口

这种情况在中东地区尤为明显。以其广泛的长途运营和高端服务而闻名的海湾地区航空公司，特别容易受到机队规划中断的影响。

阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空等巨头已大量订购下一代飞机，以减少排放并扩展全球网络。这些飞机交付的延误不仅是不便，可能还会阻碍网络扩张，影响产品一致性，并迫使航空公司在飞机利用上做出艰难选择。

可以确定的是，各航空公司都在调整策略。有些航空公司正在加速对老旧飞机进行改装和延长使用寿命。另一些则开始重新审视二手市场，这在以前被视为不太吸引人的选择。机队规划的时间表变得更加灵活，传统的更新和替换周期被打乱。甚至可持续发展路线图也在修订中，因为航空公司在权衡等待更环保飞机的成本与现有飞机的排放。

飞机制造商的压力不断增加

私下里，要求飞机制造商采取更多行动的压力正不断增加。它们不仅面临航空公司的审查，还受到监管机构、飞机租赁公司和金融市场的关注。

生产率的恢复速度、关于延误的透明度以及对质量控制问题的问责，这些将是未来几个月的关键。航空公司要求加快审批速度、提高备件供应、对真实交付时间表加强清晰沟通。另一方面，IATA则呼吁跨行业合作以解决僵局，并警告目前的时间表与航空业的增长和气候目标不相容。

紧迫感正在加剧。根据IATA的数据，随着需求超过供应，客座率已达到创纪录的83.5%。短期内这是好消息，但也是一种脆弱的平衡。如果飞机未能按时交付，行业可能面临制约，这些制约会阻碍增长，降低服务可靠性，并侵蚀公众信任。

这种情况既是一种警示，也是行动呼吁。航空公司、飞机制造商、政府和投资者必须共同努力，修复这场危机暴露出的潜在结构性弱点。因为尽管乘客可能不会注意到一架九年机龄的飞机与一架全新飞机之间的区别，但管理运营、财务和可持续性目标的人士肯定能够感受到这一差异。

航空业现状

本文标题：14.8年！交付量比预期低26%，全球机队机龄冲至历史最高点

本文链接：https://www.gjkdwl.com/news/quanqiujiduijiling-74336.html

新闻动态