刘大成：重大疫情中后期的物流供应链体系构建
发布时间：2020-06-02 716 次浏览
一、重大疫情中后期物流供应链发生转变
截至4月24日17时，全球新冠肺炎累计确诊病例已超过270万人，死亡超过19万人，并向非洲、印度和南美洲等地区大范围蔓延。
笔者认为，对中国而言，此次疫情的前期与中后期的分水岭是3月28日起暂时禁止外国人入境，这标志着我国防疫主要目标从国内传染病例转向国外输入性病例。
疫情前期的工作重心之一是防疫隔离下的重点医疗和生活物资保障，侧重在供给端，其中国内应急/平时双供应链融合的保障物流首当其冲；中后期工作重心则是全球防疫和金融恐慌下稳定就业形势与经济秩序，侧重在需求端，以定向加大投资、拉动消费，修复严重受损的全球供应链或重构产业链为核心，保障就业与保障国际物流畅通并重。
二、全球化降速和产业链脱钩下全球物流供应链亟需重构
经济全球化下，由于货币流动性远远超过劳动力流动性，部分发达国家的中低端产业失业人数持续上升，使得个别西方国家开始转向贸易保护主义、民粹主义乃至极端民族主义的“逆全球化”进程。随着此次疫情在全球蔓延，世界各国纷纷采取“封城”“封国”等防控措施，经济中断、消费陡降、供应链脱钩，将进一步导致全球性贸易下滑和失业，甚至存在发达国家因选举政治而与中国经济脱钩的风险。面对严峻复杂的国际疫情和世界经济形势，我们需要做好充分的准备，这也符合习近平总书记所强调的“坚持底线思维”。
作为“世界工厂”和全球最大贸易国，外贸长期以来是中国经济增长的“发动机”，2019年中国进出口总额占GDP的比重为31.8%，带动就业人口达1.8亿人。尽管中国已成为全球第二大消费市场，外部需求仍然是中国经济发展的重要动力，疫情下国际市场需求萎缩必然会对我国外贸出口造成较大冲击，中国也将随之面临就业和民生方面的压力。
保障外贸，需要在维系全球产业链和外贸供应链的基础上，优先保障国际物流供应链的畅通，提高货运能力，防止物流供应受制于人。
当下国际航运业遭受重创，集装箱航运至少有1/5的航次停航，干散货航运市场下降1/3，只有油船市场因油价暴跌而略有上升，国际航空货运下跌近20%。虽有的中欧铁路货运班列不退反进，但由于其运量只占欧亚贸易总量1%，其影响甚微。
三、物流供应链的体系构建
中国并没有与“世界工厂”地位相匹配的国际物流供应链体系，亟待创新与重构。为应对全球产业链脱钩和供应链中断等可能的风险，中国需要由外向内构建新的区域经济和产业链生态体系。
（一）打造全球海运、空运网络供应链体系
尽管中国进出口额位居世界第一，但拥有的海运船舶及船代公司仅占全球的10%，航空货机也只有10%，国际物流竞争力较低。
要争夺国际物流既有市场，首先要通过对物流网络节点（港口、机场）的控制带动节点间的航运承运，在以往并购、租赁重要节点港口的基础上，继续鼓励和支持对欧美重要港口的有效投资。
其次要鼓励以企业债形式采购和租赁航运业运载装备，在其他国家采取“直升机撒钱”的非常政策支持其国内企业之际，我国可以通过财政方式，根据疫情中的经营业绩给与企业事中或事后激励，一次性提升海运和空运的生产能力。
第三，借力全球防疫援助，推动头部电商和快递企业构建海外仓和物流骨干枢纽，结点成网，推动港口、物流枢纽和海外仓与空运、海运等航运业融合发展。
（二）开拓面向未来的战略性国际物流通道
在资源供给端，中国原油对外依存度达72.6%，天然气对外依存度为43.6%，而进口的油气主要来自中东国家，运输高度依赖马六甲海峡。但马六甲海峡航线基本为国外海运企业瓜分，中国只有开拓新的战略通道才能争取海运份额。
曾经热议的泰国克拉（Kra）运河方案，因可能导致泰国南北分裂而宣告终止；巴基斯坦瓜达尔（Gwadar）港到新疆喀什的铁路方案，因需翻越5500米高原，技术难度极大、成本极高，且容易引发跨境民族问题，暂时还没有实质进展。只有缅甸皎漂（Kyaukpyu）港经云南瑞丽到昆明的铁路方案较为可行，目前正在全方位推进，这一线路能够将云贵川渝等西南区域直接与印度洋、孟加拉湾相联。
图1 马六甲海峡、巴基斯坦瓜德尔港和缅甸皎漂港位置（图片引自网络）
在消费市场端，应看到（东）亚（西）欧间存在一条距离最短的航道，即位于俄罗斯北部沿海的北冰洋离岸海域的北极航道东北段，也被称为“黄金水道”。从上海港以北的中国港口出发，经由北极航道到西欧各港口，理论上可以比传统航程缩短25%-55%。同时，还可以推动距离吉林省珲春口岸71公里的俄罗斯扎鲁比诺港“借港出海”方案。如在珲春—绥芬河铁路线春化镇镇安岭站点建设一条穿过界山到俄方夹皮沟的国铁线路，在距离扎鲁比诺港10公路处与俄罗斯国铁换装，由此使得疏港公路、铁路与港口实现多式联运成为可能，形成无需换装的国际海铁联运港口，此举将促进亚欧间物流和商贸服务，有助于进一步改变东北经济结构和产业结构。
图2 扎鲁比诺港的欧洲、北美航线（图片引自网络）
（三）打造以铁路货运为核心的国内自循环产业链生态
当下的全球产业链条是以欧美等发达经济体为消费端，中国和东南亚等发展中国家为生产端，而非洲和南美等原料国则作为资源端。在中国内部，因其幅员辽阔、经济发展和资源分布不平衡的独特性质，可内生为新的产业链生态，其中东南沿海地区为消费端、中原为生产端、而西部地区为资源端，可以在“逆全球化”后维系中国产业的可持续发展。
一旦这一产业链生态形成，物流体系必然发生结构性改变。以往面向全球产业链的东南沿海物流体系多采用“远洋海运+灵活而优质的公路货运”模式，但如果生产链向内向西拓展，长运距下铁路运输更具优势，以铁路为龙头的铁海联运、公铁联运将成为货运主流。
（四）利用供应链金融推动物流业保就业、保民生
疫情后期的另一个重大风险来自就业，疫情下全球供应链的“暂停”必然造成从国际物流到国内物流整体市场的下滑。在防疫中发挥重要作用的头部物流企业特别是快递企业在疫情期间获取了更大的市场和利润，但绝大多数中小微民营企业在疫情期间遭受了巨大打击，市场暂停和现金流短缺对于每个中小微企业都是致命的，而政府给与的各种费用减免和补贴优惠多数最终都转移到其服务的甲方。
清华大学经管学院最近的调查报告指出，国内85.01%的中小企业无法维持3个月的生存，解决小微企业的融资问题至关重要。然而，中小微民营企业自身信用不足，平均寿命又只有2.7年，必然造成融资贵、融资难的问题。国家出台的各种解决“融资难、融资贵”问题的金融手段，往往会因为基层银行执行人员规避信贷风险而在金融体系内空转，最后演变为种种银行的“白手套”，中小微企业依然融资无门。
一个可行方案是，鼓励在产业链或供应链中处于盟主地位且资本实力雄厚的“链主”企业，以达成全链贸易/制造/服务为目的，以实际发生经营合同为标的，利用链主企业“有能力”“有收益”“有意愿”的优势，在可以闭环的产业链生态中推动供应链金融，而政府则根据实际发生效果给与事后补贴。
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