制约中国航空货运发展的核心因素到底是什么？
发布时间：2022-04-18 131 次浏览
疫情爆发前，中国航空货运市场约占全球市场的12%。
《2021年全球机场出港航班量top10国家》中国出港航班量占全球17.88%，位居全球第二，航空货邮运输量超过2019年前同期水平。
航空运输市场根据航线是否跨境分为国内航线市场和国际航线市场。
在中国航空货运市场，国际/地区航线是主要收入来源，2019年约占收入的84%。(地区航线：指一个国家内各地区之间和具有特殊地位的地区之间的航线，如mainland China与港澳台之间的航线。)
然而，中国近60%的国际航线由外国航空公司运营，而只有不到40%的航线由国内航空公司运营。
虽然货运需求世界第一，航空货运出境量第二，但中国的航空货运市场一直被外国航空公司所主导，发展落后于其他发达国家。原因是什么？
1、机队规模是主要矛盾
目前，中国注册飞机数量为3903架，排名第二，其中全货机186架，占比例运输机队的4.8%
美国9286架，其中货机1130架，占运输机队的12.2%。仅在船队规模上，中美差距巨大，尤其是货运能力，是美国的10倍。
全球货运能力主要集中在联邦快递、DHL和UPS。其中，仅联邦快递就运营681架货机。
国内三大航空公司共有41架货机和SF 87货机，是联邦快递总数的1/5。
顺丰是货机数量最多的航空公司。中长途飞行的货机数量占其总运力的16%，货机运力在国际货运市场的贡献率不高。
不仅是顺丰，国内货机在国际货运航线上的贡献率也不高。这和中国货运船队的模式有关系。
资料显示，目前我国宽体远程货机约有30架，其余大部分为窄体机，飞行国内中短程航线。
面对国内旺盛的出口货运需求，货机运力似乎捉襟见肘。
这就形成了在中国国内航空公司的国际航线上，客机肚子容量占优势的局面。数据显示，2019年，国际航线客机腹舱运力贡献的货邮运输量占比超过50%。
假设国内所有可用客机的机腹运力和货机运力利用率均为100%，除了机腹运力，仅全货机数量远远不能满足货运需求。
资料来源：未来经济学家，公司财务报告，官方网站和萧声研究所。
但疫情导致多条国际航线关闭，肚子运力不足使得国际航空货运市场资源更加稀缺。
2、航线时刻是根本矛盾
运输能力是网络的基础，网络是运输能力效率的体现。
飞机是网络服务中支持运输能力的基础资产。要想使其利用率高，除了飞机本身的特性，背后还涉及到航线时间和航权的问题。
目前，中国已开通约895条国际航线，国内航空公司运营131条国际航线。
外国航空公司占中国国际/地区航线的60%以上，其中仅联邦快递和UPS就占20%以上(按2019年冬春航班时刻表计算)。
根据中国民航局最新公布的国际航线加班包机情况，全货机、加班包机、客货共线、客货混合资源航线几乎都是外国航空公司在运营，航班频次是同期国内航空公司的两倍。
纵观国内航空公司的航线运营，说明传统航空公司占据绝对的资源优势。而顺丰这样的货运航空公司，航线很少。
飞常准发布的《2021年国内航空公司发展报告》显示，三大航运集团占比例国际航线的30%，其中国航运营的国际/地区航线最多，共有34条。不到10%的
童渊航空新增昆明至东南亚航线8条(均为第五航权)，是除东航外新增航线最多的航空公司。每条航线的周航班利用率几乎都在5个航班以上，周运营航班在所有获批的航空公司中排名第一。
航空公司获取航线并不像购买飞机那么“简单”。航权的获得不是完全市场化的。虽然2015年实施了资源配置改革试点，但我国的航路资源仍以行政配置为主。
航空公司在申请航权时，需要将货运量、机场设施等指标上报民航局审批。这样一来，稀缺的国际航线资源就集中在一些老牌传统航空公司手中。顺丰、童渊等全货运航空公司时间紧迫。
在到达路线时间之前，运输能力不能被积极调动。
随着跨境电商的兴起和国际货物需求的增加，中国的国际航线逐年增加。但总体来看，国外航空公司和三大航空公司在国际航线上的资源更多，而物流服务商在争取航权、航线等资源上的话语权较低。
00-1010如果把飞机比作汽车，路线就是路网，汽车要在路上跑，驾驶员是必不可少的。目前没有一种自动驾驶技术可以离开人这个核心元素。飞机也是！
在国际上，一般用人机比来监控航空公司的飞行员数量。
中国57家航空公司的平均人机比约为12.3，低于国际平均水平。
中国飞行员数量最多的航空公司是东航。但通过计算人机比，发现飞行员人数仍然达不到配置标准。全货机师人机比更低。
资料来源：FSOP、知乎和萧声研究所。
一般来说，一架民航客机需要12-16名飞行员。
以国产3903飞机总数计算，至少需要5万多名飞行员。截至2020年，我国运输机机长18691人，副驾驶223513人，飞行员供需缺口巨大。
我国试点供给主要有两种模式，一种是学历教育，一种是证照教育。
飞行员的培养周期较长，从最初的筛选阶段到成为一名合格的飞行员，至少需要十年时间。
虽然中国有43所具有CCAR-141运营资质的飞行学校，但每年供应的飞行员和毕业生数量远远落后于需求。
目前国内飞行员的年龄层都在40岁左右。按照我国的退休年龄，预计未来15年将有5000多人退休，这将对飞行员的供给产生一定的影响。
虽然飞机执照数量保持了每年10%左右的增长，但与新机的增长速度相比，飞行员的增长速度和储备都远远赶不上这个差距。
奥纬的航空顾问兼合伙人去年预测，疫情危机平息后，“新的飞行员短缺”迫在眉睫。
随着中国民航业和航空货运的快速发展，一些大型航空公司每年至少需要招聘500名左右的飞行员，规模较小的航空公司每年需要招聘100名以上的飞行员才能满足公司的发展需要。飞行员短缺正成为制约中国民航发展的重要因素。
3、飞行员紧缺是次要矛盾
总的来说，中国的航空公司在国际航线的获取上落后于外国航空公司；然而，在中国，提供端到端网络服务的航空公司主要集中在全货运上，低于传统航空公司。航线资源呈倒金字塔分布，机队规模小，飞行员数量少。三座大山制约国航发展。
然而，随着中国经济走向高质量发展，全球化和一体化的趋势将推动中国航空市场的发展。比如《RCEP协定》的落地，拉近了中国与东南亚国家的联系，减轻了获得东南亚等地区航权的压力，有利于航空公司运力网络的建设。
特别是跨境电子商务在全球的高速渗透和消费者对跨境物流网络服务cove要求的提高
国内航空货运企业的发展之路虽然漫长而艰难，但前景光明。中国航空货运市场挑战与机遇并存。
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