矩阵数据科技谷祖林：快递到站运输，无人运力商业化第一站
发布时间：2021-12-28 382 次浏览
导读
12月17日，由中国领先物流行业媒体罗戈网.物流沙龙主办的“2021第四届中国物流科技创新企业年会暨物流资本峰会”在上海举行。会上，矩阵数据科技总裁谷祖林发表了《快递到站运输，无人运力商业化第一站》演讲并分享自动驾驶在快递领域的机会。
矩阵数据科技总裁谷祖林
（12月17日，罗戈网举办了“2021 第四届中国物流科技创新企业年会暨物流资本峰会”，本文根据现场速记整理完成）
矩阵数据科技是物流圈内罕见的从成立第一天开始就明确了自身的物流科技属性，不仅拥有自己的生产基地能造车，还拥有新能源商用车生产资质，是一家左手做算法，右手能造车，深耕快递到站运输服务的科技物流企业。
摩尔定律下的多样商业化路径
自动驾驶商业化的机会，是在算力从供给不足到过剩的过程中，找到匹配的场景并专注该行业的机会。
自动驾驶这么多年，为什么没办法大规模普及？因为有些企业对外宣布的时候有点过度消费现有的算力能力。计算机芯片的算力受摩尔定律支配，每18个月的算力大概会翻一倍，因此可以大概算出来L4、L5的自动驾驶哪天可以真实落地。
但到今天为什么还不落地？核心原因是，在商用车领域，一些干线物流、城配物流在算力的供给侧能力上满足不了现有复杂场景的算力需要。如果能满足，今天的生意，依然是巨头物流企业以及巨头主机厂、商用车厂的生意。
所以，我们的机会在哪儿？就在算力由不足到足的过程中，找到要求没有那么高的场景，赶紧实现商业化。
很多行业随着规模化，会逐渐产生垄断，只有技术是其中最大的变革，具备颠覆的可能性。
我们发现支配算力的摩尔定律基本可以支配无人驾驶的作业面积。
5年前扫地机器人市场技术基本成熟，3年前扫地机器人的几大品牌陆续上市，所以100平米内的自动驾驶技术、芯片落地成了扫地机器人。
前几年很火的楼宇机器人，也自称自动驾驶，它们能在大堂转一转，也能坐电梯、能上楼、能把餐饮送到房间门口，这个行业也已经产业化，开始比拼产品力、价格、产能、销售渠道。
还有达摩院推出的校园小蛮驴，定位在一千平米的自动驾驶，就是算力再上升、芯片处理更多复杂情况诞生的产品。
所以我们要在这些对应的场景中再找商业化路径，就瞄准了摩尔定律下一个阶段算力能覆盖的范围，而下一个阶段有一个最大的特点是有开放道路、红绿灯、路口等一系列问题，并且因为距离远，为了保证运输时效对于速度要求也很高。
矩阵数据科技左手做算法、右手能造车，两者结合起来，直接干运营。
快递的三个“最”、两个“较”
矩阵数据科技对快递深入研究发现快递行业有三个“最”和两个“较”。
三个“最”：
1、在开放道路的5公里内，路径最短， 从网点到小区或者到驿站、柜子，直线距离不会超过3公里。
2、运维响应最快。 随着技术的成熟，运维成本会降低，但成本不会归零。而因为快递网点和车辆的距离比较近，有任何问题，我们的运维人员可以在5分钟内到达现场，这是干线、城配等不可能解决的。
3、货物鲁棒性最高。 快递件都是非易碎物品件，或者重量较轻的货品，运输过程中磕碰时损坏率低。
两个“较”：
1、配送时间确定且高频。 每天早上六点分拣，七点配送，上午十一点必须完成妥投。这完全是自动化特别期望的完美情况。
2、时效性有宽度。 慢个5分钟、20分钟，甚至一个小时，对整体来讲有一定的容忍度。
总结后发现，这几个特点对于无人驾驶配送非常友好。
快递到 站运输或成未来重要需求
市场需求层面，也有几点总结。
1、快递总量每三年翻一倍。
2、快递总量上升会导致快递小哥不够用。 为什么中国电商那么发达？为什么那么多巨头企业诞生？因为中国目前能提供比较廉价的劳动力，如果快递成本上去了，劳动力供给不足了，电商是否还能支撑住今天的局面？所以从电商企业的根基来讲，这块是必须保住的。
作为一家快递运力企业，矩阵数据科技发现近期快递连续提价，主要都是提升派费，最终给到快递员手中，留住快递员。
矩阵数据科技统计发现早几年国内快递总量只有3000万时，快递员可以上门派件，一人一天的快递只有80件。当快递柜加入后，一个快递员一天的派送量达到120件。当国内快递量达到一天2亿件时，小区就需要两个自提柜，后续等到3亿件时就需要3个自提柜。然而经过我们测算，3个自提柜的成本远高于开一个驿站的成本。今天，观测全网数据，可以看到在驿站帮助下，一个快递小哥的派件量达到了300—350件。
因此，我们将所有精力放在快递到站运输之上，未来几乎100%的电商件都会配送到驿站。
自动驾驶快递车仍有两大问题难以逾越
但 目前这个场景商业落地还存在两大核心问题难以逾越。
第一，快递配送网络和驾驶匹配性上的冲突。 快递员驾驶车辆的时间只占工作时间的20%。快递员每天有很多工作，无人车只能解决那20%的问题，剩下的问题怎么办？依靠加盟制网点并不现实。
第二，在开放道路上行驶，车辆受到交通法管制，需要路权才能上路。 没有路权的车和有路权的车发生事故了，哪怕是有路权的车的行为过失，但一定是无路权的全责。但目前自动驾驶快递小车还没有路权。
此外，作为一家快递公司，在资本市场是比较被动的，因为市场默认物流公司没有技术含量，所以拿不到资本市场的关注和押注。
矩阵数据科技的破解之道
那么这几个痛点是怎样解决的呢？
首先将生产关系重构。 对于快递网点，要求网点老板根据不同的菜鸟驿站进行分类打包，比如袋子A对应驿站A点，袋子B对应驿站B点，以此类推。对于驿站，因为有托管费存在，驿站老板会愿意进行搬运、分类进无人快递车的工作。同时因为矩阵数据科技的有人快递车已经量产交付，拥有自己的司机，可以负责中间的装卸工作。
以济南的项目为例，我们完成了运力系统、结算系统、司机管理系统、路径优化系统的网络搭建后，组建了销售团队对当地网点一家家拜访，目前已经覆盖了济南20%的菜鸟驿站。我们要求网点老板负责快递打包，要求驿站帮助卸货，目前实现每台车每天配送3000件快递。
按照一件快递3毛钱，单人单车每月的利润在14000—18000元之间，即快递老板需要每月给我们的一台车+一个人的运力服务支付平均16000元。
第二个问题是路权问题， 上路需要有路权，路权需要国家政策落地，车辆需要有车辆质量的可行性报告和合格证。
这是没有任何捷径可走的。为此我们自己建厂，自己拉水、拉电做基建，我们投了占地500亩的主机厂，全自动化的产线，四大工艺齐全，做了3年，我们自己组建了车辆的设计研发团队，从二维设计、三维设计、结构件设计、闭合件设计、车身工程师、底盘工程师、制动工程师，一个汽车的主机厂以及汽车设计公司应该具备的人员，我们全部具备，甚至过程中我们进行了公司重组并且并购了一些汽车设计公司。
现在矩阵数据科技拿到了新能源整车生产资质。向国家报备的项目也是中国首个无人驾驶新能源物流车生产基地，所以在造无人车方面的优势十分明显。
此外，矩阵数据科技还在济南拿到了全国首张新能源快递无人车的测试牌照，并成功在商业场景中进行了业务搭建。
未来，针对驿站场景，矩阵数据科技希望再把成本压低一些，把车内空间做大一些。 计划明年在自家的物流公司投放100台无人车，继续聚焦快递末端场景，让每个配送小哥享受美好生活。
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