联邦快递要跟亚马逊全面开战
发布时间：2020-12-10 533 次浏览
貌合神离的关系正式破裂
2019年8月，联邦快递发布了一个公告，称公司将不再为Amazon运送包裹。没有关注物流业的任何人对此都会感到困惑。
这就是一家完全围绕着包裹递送而建立起来的企业啊，好好的生意怎么就不做了呢？更何况对方是最大的客户，要运送的是有史以来对时间的敏感性最高的包裹。
事实证明，破裂是这两家巨头之间多年来斗争不断、逐渐被侵蚀蚀的关系走向的顶点。六年前的2013年，因为对假期高峰期 FedEx和UPS交付延迟感到沮丧，Amazon开始为自己销售和运送的产品建设自己的交付网络。随着自家的网络不断发展，Amazon也在慢慢减少对外部物流供应商的依赖，尤其是对FedEx的依赖，因为后者的价格往往比UPS要高。所以，当FedEx正式跟Amazon一刀两断时，其实只是给貌合神离的关系正式划个句号而已。
即便在去年正式分裂之后，在Amazon上销售的第三方商家仍然可以自由选择FedEx来交付，然后到了去年12月，Amazon禁止自己平台上的商家在长达一个月的假日季内用FedEx送货，此举进一步激怒了自己的新竞争对手。今年一月，Amazon取消了这项禁令，但伤害已经造成。3月16日，正值公司刚开始应对汹涌而来的疫情之际，FedEx的股价创下了90美元的9年新低。
现在，Amazon正在强化自己的配送网络，准备蚕食更大的蛋糕：作为第三方托运人开展业务，希望跟联邦快递和其他托运人抢生意。前联邦快递职业经理人，现为物流咨询公司Last Mile Experts管理合伙人的Dean Maciuba说：“他们手握大量现金，可以为跟联邦快递的对峙提供充足火力”。
目前来看，联邦快递似乎还不需要Amazon的业务。这在很大程度上是由于疫情的关系，今年4月至9月的六个月内，该公司的发货量就比去年同期增长了约20％。预计到12月，这个数字将会比去年的假期高峰的量增长70％，这种增幅将是前所未有的，且有可能造成混乱的“shipageddon ”（在两波购物热潮之间，快递公司没有额外的能力运输更多商品）。黑色星期五的早期数据表明，在线销售与去年同期相比创纪录地增长了20％以上，而到店的黑五零售额则跌至去年同期的一半以下。
尽管电子商务大爆发，但联邦快递却面临被落下的最大风险——这种很大程度上是因为Amazon为降低在线零售购物成本所做出的不懈努力。
根据联邦快递今年9月中旬发布的2021年Q1财报，公司业务已经在飞速增长。收入比去年同期增长了14％，利润则令人瞠目结舌地增长了60％。自疫情爆发以来，该公司几乎一直不停地在涨价，所以利润增长几乎是板上钉钉的事。上周，公司股价创下了每股291美元以上的历史新高。UPS和邮政服务同样也实现了数量和收入的双增长，并且都提价了。
不过，在钱景看好的物流热潮背后，主流快递商，尤其是联邦快递面临的杀机已经隐约可见。随着越来越多的消费者开始接受在线购物（这种长期稳定的趋势被疫情推高了），对于大多数零售商，尤其是小型零售商来说，物流运输的成本已变得难以承受。更不用说为此付费的消费者往往还没有意识到。
攀升的价格让人开始对快速发展的住宅配送进行清算。作为成本最高的提供商，尽管电子商务大爆发，但联邦快递却面临被落下的最大风险——这种很大程度上是因为Amazon为降低在线零售购物成本所做出的不懈努力，而零售购物配送正在跟联邦快递优势所在的，高价值B2B快递形成对垒之势。
但是联邦快递无意让Amazon推波助澜。联邦快递长期以来一直是技术含量最高的快递公司，它正准备推出一系列方案来提高住宅配送的效率，从改变消费者取件的时间和地点，到部署送货机器人送到家门口等。联邦快递美洲业务总裁，公司全球快递部门执行副总裁，创始人的儿子兼CEO，海军陆战队前队员Fred Smith说：“我们要用数据武装起来。” 随着公司正在为跟Amazon展开一场争夺物流主导权的全面战役做好准备，联邦快递希望自己能够战胜一家颠覆了所涉足的几乎每一个领域的公司。
联邦快递没有价格优势
今年2月，联邦快递CEO Smith正在抽出一周的时间跟家人度假，然后电子邮件突然开始挤爆了他的收件箱。他回忆说：“那根本就不像在度假。我一整天都在打电话。”当时的危机是亚洲国家让落地的飞行员进行隔离，不允许执飞，导致全球最大的货运航空公司联邦快递的运营陷入混乱。自称“物流网络极客”的Smith，监管着公司旗下670架飞机，5000多套包裹分拣设施，180000辆地面车辆以及50万名员工，他得想办法绕开这些限制。
随着3月疫情在美国的蔓延，他的任务扩大到要把员工和包裹从疫情最严重地区（如纽约市）的设施转移走，同时，他还得想办法将个人防护设备运给医疗保健组织。公司调度了150多个航班，1000个海运集装箱把个人防护设备运抵美国及周围地区，并开辟了28个新飞行航段来处理新冠测试。Smith说：“我们的网络灵活性比业内任何人都要好。”
与此同时，联邦快递的客户服务热线被打爆了，来电者大多想知道这个问题的答案：你们还运不运包裹？尽管一开始出现了一些延误，但包裹仍旧陆续运抵——甚至周日也照送不误，这得益于联邦快递正好在疫情之前推出的一项新服务，对于配送易腐食品给被禁止外出购物的消费者来说，这正好是雪中送炭。联邦快递的员工被宣布为必要员工，这给他们也带来了好处。
联邦快递享有快速或可靠按时送货服务的声誉，这一点可以追溯到1971年Fred Smith创立伊始，其灵感源自他在耶鲁大学读本科时写的一篇论文。他在里面提出了给紧急或贵重物品服务（如药品、珠宝或高科技零件）提供送货服务的设想，这个设想是每晚把所有的包裹全部送到一个集中的地方进行分类，次日把东西运回去再投递。换句话说，Smith幻想的是一种低效到近乎滑稽，但却快速可靠的服务。（传说Smith这篇论文得了个“ C”，但他本人从来没承认过。）
成立联邦快递后，Smith确保了该公司成为全球第一批战略性地利用信息技术的公司之一，率先利用了像条形码扫描和在线共享跟踪数据之类的在当时颇为激进的创新。这种对技术的敏感性一直持续到今天，包括该公司曾在9月份宣布，现在可以用包裹上的蓝牙传感器芯让使客户实时跟踪自己的包裹走过的几乎每一步。
联邦快递的定价很复杂，公司的标准定价清单就长达79页，各式各样的折扣和附加费只会让它进一步复杂化。不过，借用一些典型的粗略数字，大致可估算出，自疫情爆发以来，涨价和加征的附加费，已经导致通过陆运公司（FedEx Ground）配送的小包裹配送费从14美元增加到17美元，而且在假期及以后还打算进一步上涨。UPS和美国邮政虽然也提价了，但在大多数情况下小包裹的运费仍然要便宜几美元。（虽然紧急性很高的FedEx Express是公司业务的核心，但FedEx Ground则是最慢但最便宜的服务，是可以跟美国邮政和UPS进行更直接的竞争的业务。）
自疫情爆发以来，网上购物比例过半的消费者的占比已经从16％增加到45％，几乎翻了三倍，有73％的网购新人表示，网购的享受超过了预期。
对于一份25美元的电子商务订单来说，几美元就是很大的差别了，而且联邦快递的价格劣势往往还会随着包裹的尺寸和重量的增加而扩大。不过，虽说11美元的运费也许比14美元要便宜些，但小额订单运费到达两位数仍然不是小数，尤其是如果你在经营小型企业的时候。去年11月，Chandler Tang在旧金山开了一家时髦礼品店PostScript，后来者疫情爆发的四个月后，就被迫匆忙开了一家网店。在上了一堂自学的配送速成班之后，Tang选择了USPS负责大部分的州内订单，然后选择UPS服务更远的客户。用联邦快递怎么样？永远不要，Tang坚持道。她说：“联邦快递的费用会是邮政服务的三倍。”而且小企业跟联邦快递很难谈判出什么能让联邦快递的服务更具竞争力的折扣。
不过，虽然联邦快递的定价跟竞争对手相比可能对小企业没那么友好，但更大的问题是对于日益靠电子商务提振的经济来说快递费太贵了。咨询公司iDrive Logistics的总裁Glenn Gooding估计，最近几年，联邦快递和UPS运送的包裹当中大概有一半是运往家庭而不是企业。他说，不过在疫情期间，随着电子商务销售的猛增，这一比例已高达80％。而且这种趋势只会增长。Pitney Bowes的一项调查发现，自疫情爆发以来，网购量占比过半的消费者所占比例已从16％增至45％，几乎翻了三倍；有73％的网购新人表示，网购的享受超过了预期。联邦快递自己做去年的财报里面就预测过电商的增长率。不过该公司当时估计，要达到这一水平需要三年的时间。换句话说，疫情是这一持续发展的趋势的有力促进剂。
随着购物在网上购买商品的比例的不断增加，增长的运输成本会成为越来越大的障碍。研究公司Forrester的电子商务分析师Sucharita Kodali指出，平均每笔电子商务订单的价值约为50美元，这样一来8到20美元的运输成本就会变成一个真正的负担。她说：“消费者对价格高度敏感，配送费会产生重大影响。”
那家礼品店的老板Tang本来在疫情初期是提供免费送货的，但是在亏损了几周后，她就开始收费，本地配送收5美元，外地收取10美元的费用。她说：“我们收到了很多想免运费的人的订单，然后，在我们实施收费之后，订单开始大幅度下降。据我的测算，因为收费政策，我们大概丢了四分之一或三分之一的客户。” 尽管她收取的费用仍不能覆盖运输成本。为了重新吸引其中的部分客户，Tang开始尝试降低大笔订单的运费，同时提高产品价格来回收部分成本。
也就是说，到头来消费者还是得为运费买单。必须吗？当Amazon闯入市场时，这个概念，以及有关电子商务运输的一切开始变得有点纠缠不清了。
Amazon有足够的资本打价格战
Amazon的Prime服务废除了速度和运费的模式。顾问公司Spend Management Experts的CEO John Haber说：“Amazon的模式是次日即可送达，而且是免费的。”当然，Prime会员本身要收119美元的年费，但这里面还包括很多其他的好处，包括免费流媒体服务、音乐、书籍以及各种购物折扣。尽管如此，Amazon配送很多的其他订单仍然是亏损的，不过鉴于它还有很多其他的收入来源，所有这部分亏损还是可以承担的。Haber说，光是它的云服务赚到的钱就足以给运费补贴多次。他还补充说，就算是最大型的零售商都很难免费送货，而规模不大的零售商根本就做不到。他指出，如果零售商为了弥补运费而提价的话，消费者就会跑到别处看看，最终从Amazon或其他地方去买了。
鉴于次日送达服务的成本过高（通常为普通时限的三倍），加上Amazon的次日送达服务一般都是伴随免费送货提供的，这使得竞争变得更加困难。这意味着零售商通常要5天或更长的交货时间（而且还得付费才能实现）最终会惹恼很多的购物者。Ares Tool 是总部位于西雅图的一家扳手等工具的供应商，公司同时在自己的网站和Amazon上面销售产品。其CEO Mark Desimone 说：“如果我们客户下订单到收到货物需要一周的时间的话，大部分都不会找我们买了。”
随着全球最大型的零售商开始组建自己的运输网络，并准备成为跟FedEx和UPS直接竞争的第三方托运人，Amazon有可能会采取一种简单易行的策略来跟FedEx，甚至UPS和美国邮政进行低价竞争：那就是赔钱。Maciuba 说：“Amazon有好几十亿美元的业务可以给配送进行补贴。只要它不断用免费送货发起猛攻，联邦快递和UPS根本没法竞争。”在3月份疫情爆发之前，Amazon一直在加州对这项服务进行测试，但预计该公司明年会把自己在第三方配送方面的努力扩大一倍的规模。
在电子商务配送这一块，联邦快递能不能把自己的运输成本降低到足以跟Amazon竞争的程度？联邦快递上个季度的数据显示了它距离这一目标还有多远。Express部门的利润增长了149％，而Ground的利润仅增长了30％。换句话说，电子商务的主要运输方式Ground的收入占比越来越大，但利润却相对少得多。这还是在Ground的定价不断大幅上涨还有附加费的情况下。
降低运输成本的最大机会可能就得指望那些看似遥不可及的技术了，那些接管司机的任务，或者甚至完全取代司机的技术。
配送到家仍然是几乎没有降价空间的低利润业务，原因是所谓的“最后一英里”问题。IDrive Logistics的Gooding解释说，给企业送货一般都是在每个停靠点会卸下多个包裹，而且每个停靠点之间距离也比较接近，这意味着司机可以在短时间内卸下几十个包裹。但是，配送到家的时候，司机一般每次只会投递一个包裹，然后就得回去开车，到下一个地点再投递一个包裹。
此外，Gooding补充说，配送到家庭的包裹的平均重量约为配送到企业的包裹的25％，这导致每个包裹运费要低得多。这样一来，司机配送包裹到家不仅所要花费的时间更多，收入反而更少。Gooding说：“配送的低密度对于联邦快递尤其成问题。”他指出，该公司配送的住宅密度要低于其他主要的托运人。
削尖脑袋削减成本
联邦快递削减成本最简单的办法是，在住宅社区内或附近设置集中的送货点来提高住宅配送的密度，从而让司机可以一站式地多送点包裹。所以FedEx去年才要跟Walgreens、Dollar General以及部分杂货店合作提供“存取点”的原因，让给客户到这些地方取货。（UPS跟CVS和Michaels也达成了类似的交易。）诚然，在疫情期间开车去大型商店并不是现在的热门选择，但是这种做法日后也许大有可为。而且Amazon未必会考虑这种选项——实体店当然很乐意有额外的流量，但他们不会选择跟蚕食自己业务的Amazon合作。这会迫使Amazon为了存取点设立自己的“储物柜”设施，就算是利用越来越便宜的僵尸商场的空间，这种做法也很昂贵。而且Amazon的确也这么做了（Amazon还在全食超市的门店接收Amazon卖出产品的退货，但客户不能到那里去取货。）
对于消费者来说，到存取点取货有一个吸引人的理由，那就是在家里没人的时候可以避免包裹风吹日晒雨淋或者被盗。专门研究物流技术的南卡罗来纳大学法律学教授Bryant Walker Smith指出，最终，部分社区可能会选择建立自己的邻里存取点来获得安全方面的保障。为了让这笔交易更诱人，快递公司还可以给到存取点自提打折，来奖励那些不嫌麻烦过去取包裹的消费者。Smith说：“这是一种把部分配送工作移交给最终用户的模式”。
其他解决方案就是在能找到的任何地方提高效率的问题了。联邦快递可以尝试通过缩短两个停靠点之间的距离，或者减少配送员下车送货的距离来提高居民区的“虚拟密度”。Forrester的Kodali指出，这一点是可以做到的，办法是调整配送时间，确保发往相近地点的两个或多个包裹都在同一辆车上。
快递公司还可以利用AI，通过精确地安排收件人有便利的配送时间地点进一步提高虚拟密度，在运输包裹的过程中根据收件人的需求和能否取件的状态动态调整参数。系统甚至还可以在整个运输链的过程中考虑司机和卡车的可用性情况，从而预测、预防和解决可能出现的任何瓶颈。Haber说：“路线规划技术可以节省大量资金。”再次地，托运人可以把节省出来的成本通过定价策略分享给消费者，从而鼓励消费者在合适的时间出现在合适的地点。
鉴于其领先的跟踪手段，包括在包裹内置传感器跟踪功能等，联邦快递有望在这方面取得对包括Amazon在内的托运人的相对优势。联邦快递的Smith坚持认为，该公司有利用这一优势的一切意图。他说：“我们有实时路由引擎和预测分析，可以提高效率。我们还可以做更多的事情来提高我们的竞争力。”
降低运输成本的最大机会可能就得指望那些看似遥不可及的技术了，那些接管司机的任务，或者甚至完全取代司机的技术。孟菲斯大学经济学家John Gnuschke说：“无人驾驶货车，无人驾驶飞机以及无人机送货不会马上解决任何问题。不过将来有这个能力，联邦快递现在正在为此做准备。” 联邦快递（FedEx）和Amazon均已研究无人机送货，其中联邦快递是通过跟Google母公司Alphabet的合作。不过要想在每天上千万的包裹投递任务中取得一些初步进展，头顶的天空上至少得有数十万架无人机奔忙才行，而这从监管的角度来看是不可能的。
无人配送的最佳选择也许是微型的，类似于机器人的送货车——可以在人行道和步道行驶，能卸货的那种。
所有主要的快递公司均宣称，一旦监管机构允许就计划组建自己的无人驾驶车队。在过去五年的时间里，无人驾驶汽车的各种试点计划已经在美国的数十个座城市实施，但在获得监管机构批准方面则进展缓慢。就算快递公司的无人送货计划获批，也会遇到Kodali所谓的“最后一米”的问题。“你打算怎么把包裹送到家？就扔下来吗？扔在路边吗？”
无人配送的最佳选择也许是微型的，类似于机器人的送货车——可以在人行道和步道行驶，能卸货的那种。联邦快递的“Roxo”机器人也许处在领先地位，这款机器人由Segway的发明者Dean Kaman开发，采用了智能轮椅技术，去年已经在新罕布什尔州曼彻斯特进行过演示。Smitch说：“我们很看好Roxo 。它可以从最远三英里以外的本地零售商那里送货到家，这是一个在盈利方面遇到困难但不断蓬勃发展增长的市场。” 从理论上来说，Roxo或类似的东西也可以跟无人驾驶货车合作实现无人的长途运输。
目前来看，这些技术似乎都无望成为那个问题的完整解决方案。不过，把它们组合在一起的话，就可以展现出一幅很打动人的愿景：无人机可以配送高价值，高紧急性的物品，比方说救命药或急需的机器零件；无人驾驶货车也许可以为汽车和行人较少的农村地区提供服务。而Roxo这样的机器人可以在借助城市的人行道为当地零售商店送货。人类司机仍将是配送的主力，但停靠点会更少，而且每站会投放更多的包裹。
所有这些高科技的优化都不可能减轻Shipageddon的痛苦。但是在疫情结束之后，随着联邦快递与Amazon的全面战役不断白热化，电子商务的未来最终要取决于谁能够解决最棘手的那个问题：运输成本。
本文标题：联邦快递要跟亚马逊全面开战
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