深度洞见｜港口行业碳达峰与碳中和行动策略与路径初探
发布时间：2021-06-25 172 次浏览
作者：本文由罗兰贝格全球合伙人于占福，全球高级合伙人许季刚，高级项目经理周凯共同执笔, 特别感谢罗兰贝格全球合伙人张玮及项目经理屈思啸的专业支持。
今天，罗兰贝格交运物流团队联合能源团队将基于我们对双碳议题和港口行业的理解，分享一下我们对港口行业碳达峰与碳中和的可能的行动策略与路径的初步思考。
背景信息
“碳中和与碳达峰”的具体含义
根据联合国政府间气候变化专业委员会（IPCC）特别报告《全球变暖1.5℃》，“碳中和”是指当一个组织在一年内的二氧化碳（CO2）排放通过二氧化碳去除技术应用达到平衡。但“碳中和”并不是要求绝对的净零排放，而是可以通过植树造林、积极的技术活动来或购买碳排放权抵消人类活动产生CO2，通过碳排放和碳去除达到平衡的效果。
“碳达峰”是指某个地区或行业年度二氧化碳排放量达到历史最高值，然后经历平台期进入持续下降的过程，是二氧化碳排放量由增转降的历史拐点，标志着碳排放与经济发展实现脱钩。达峰目标包括达峰年份和峰值。碳达峰并非攀高峰，而是在拉低峰值的基础上达到合理的排放峰值。
特别地，“碳中和”和常见的“净零排放”（Net-zero emission）和“气候中性”（climate-neutral）是有区别的。“净零排放”指的是当一个组织的一年内所有温室气体（以二氧化碳当量衡量）排放量与温室气体清除量达到平衡且不通过购买碳排放权来实现的情况；“气候中性”指的是当一个组织的活动对气候系统没有产生净影响，包括排放权购买的情况。因此“碳中和”目标只与二氧化碳有关，而“净零排放”涵盖所有温室气体（如，臭氧（O3）、甲烷（CH4）、氧化亚氮（N2O）等），“气候中性”目标需要也考虑除了二氧化碳的其他影响。
中国“碳中和”目标
2015年12月12日《巴黎协定》以来，全球气候治理又进入了新一轮发展期。《巴黎协定》首次明确“各方将加强对气候变化威胁的全球应对，把全球平均气温较工业化前水平升高控制2℃之内，并为把升温控制在1.5℃之内而努力。全球将尽快实现温室气体排放达峰，本世纪下半叶实现温室气体净零排放”。2018年联合国政府间气候变化专业委员会（IPCC）再次发布特别报告《全球变暖1.5C》，再次强调1.5℃的控温目标，“碳中和”目标正是根据全球气温远期目标来制定。
目前，在全球绿色低碳转型大势不可逆转的背景之下，全球各个国家针对碳减排目标已达成共识，据不完全统计，全球已有超120个国家和地区提出了碳中和目标。中国在2020年9月第七十五届联合国大会上，由中国领导人习近平提出了“中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。”
“碳中和”和“碳达峰”的政策趋势
过去几个月，党中央和政府对碳达峰和碳排放集中提及，这将是一场广泛而深刻的经济社会系统性变革。
中央层面，在2021年全国两会上，“碳达峰”“碳中和”被首次写入政府工作报告和十四五发展规划。在中央财经委员会第九次会议上，习近平总书记再次强调，要把碳达峰、碳中和纳入生态文明建设整体布局，拿出抓铁有痕的劲头，如期实现2030年前碳达峰、2060年前碳中和的目标，并对实现碳达峰和碳排放提出了较为具体的方案。
在此基础之上，各部委和地方政府也已经加紧出台政策，对未来的碳达峰、碳中和工作制定目标与具体规划。具体来看，各部委的政策重心主要聚焦以下几个方面：
加强节能减排领域的政策力度
推进风电、光伏等新能源替代力度
推动绿色金融市场体系形成
对港口行业的影响分析
“碳中和”对各行各业的影响可以概括为能源生产转型、优化产品生产、优化终端使用和可持续转型/碳交易赋能四个方面。
具体到港口行业，我们认为碳中和的影响可以概括为以下五个方面：
加速岸电系统普及：各港口泊位的岸电设施有望加速普及，不断推动进港船舶使用岸电，有效减少船舶大气污染。以大连港为例，在矿石、散粮、大连湾客滚专业化泊位全面使用岸基供电设施，50%以上的集装箱专业化泊位具备岸基供电设施，经此改造，形成燃料替代能力近9000吨、二氧化碳减排能力近3万吨。
倒逼港口设备升级：港口自有的设备面临全面的新能源升级，包括港作车船、港口装卸设备、岸桥、港区照明等。以河北港口为例，旗下新港湾公司全部场桥由柴油发电机改变为市政用电，同时，在港区推广绿色照明及太阳能供热技术。合计年节约电能400万千瓦时、减少碳排放量7650吨。
推动建筑绿色节能：针对港口的新规划建筑，通过使用节能门窗、保温材料等措施实现建筑节能减排；并在建筑当中考虑利用太阳能、地热能、风能等可再生能源。
转变能源使用结构：港区各类设备和建筑的能源利用方式都将进行全新的省级，新能源应用范围需要逐步扩大，减少电力依赖，增加氢能源、风能、核能、光伏等各种能源类型。以厦门港为例，在港区内部大力推广应用光伏电站、LNG拖车、核电等新能源，并通过储能电站建设，削峰平谷，提高了能源的利用率。
助推多式联运模式：传统的港口集疏多依赖于公路，造成资源利用不集约、公路污染排放严重的问题，而碳中和有望加速港口多式联运物流运输方式的普及，通过水铁联运、水水联运、水路+管道运输，增加货物集疏效率，减少能源消耗；同时，碳中和还有望促进“散改集”的推广，通过煤炭、铁矿石等高污染大宗货类的装箱发运，减少路途当中的污染体释放。以青岛港的董家口港区为例，近年来实施董家口港区—潍坊—鲁中、鲁北输油管道建设，构建了省内油品绿色安全疏运通道，该管线一至三期投产后年输送能力将达到3000万吨以上，可减少油罐车运输车辆约100万车次，降低碳排量约16.5万吨。
港口行业针对碳达峰与碳中和的的应对策略探讨
实现路径及相关业务定位
目前来看，港口企业碳中和的实现路径主要有节能减排、能源替代、技术升级、生态碳汇和绿色金融配套等5类。结合多数港现有业务及资源禀赋，我们认为主要有以下几类实现路径：
传统业务：通过节能减排和技术升级等，加强港区治理，是短期内核心重点。
新兴业务：通过清洁能源开发、生态碳汇和绿色金融，把握中短期战略新兴机遇。
具体业务发展策略
传统业务：
通过加强能源管理、技术创新应用和管理效能提升三方面举措，推动港口低碳化。在加强能源管理方面，通过调整能源结构，如龙门吊“油改电”、集卡牵引头改LNG、港区绿色照明等降低碳排放；在技术创新应用方面，通过淘汰/改造高能耗设备、推广船舶岸电技术等，降低排放；在管理效能提升方面，通过优化装卸流程、提升接驳效率等方式，降低能耗；
新兴业务：
1. 清洁能源开发
a. 风电：优先布局，在清洁能源中，风电发展最为成熟，且中国海上风电市场前景广阔，盈利性不断改善
从市场来看，中国海上风电装机量6.84吉瓦(GW)，占全球21.4%，位列全球第三，且中国海上风电市场增速较快，未来风电容量仍有较大空间。
在盈利性方面，虽然相较于陆上风电，海上风电在建设等环节的成本仍较高，但单位造价成本在持续下降，未来仍有下降空间，盈利性将持续改善。目前海上风电0.75--0.85元/KWh的单位电价对标15000元/KW的造价，比起陆上风电0.3元/KWh的电价对标7000元/KW的造价仍有一定差距。
风电产业链参与主体包括上游风机零部件制造商，中游风机整机制造商和海缆塔架等重要设施制造商，下游安装商及开发运维商。港口企业可结合自身在软硬件方面的优势，选择性进行切入。例如，港口企业普遍拥有近海的资源优势，适宜发展风电开发运营。
b. 光伏发电：优先布局，光伏发电技术成熟且受政策利好，发展速度快；从市场来看，2020年中国光伏发电累计装机总容量达244.7GW，十三五期间增速达25.9%，受国家政策支持和光伏发电平价上网的利好，预计十四五期间光伏发电装机量将继续保持高速增长。从资源禀赋来看，港口企业拥有大量空旷码头场地，如仓库等较大屋顶面积的建筑物，光伏发电条件良好。
港口企业可参与光伏发电产业的下游光伏发电站环节：中国政府将大力发展分布式光伏发电站。其拥有占地面积较小、传输能耗低、组装便捷等优势。作为港口企业，可充分利用办公楼顶、闲置码头及仓储空间，发展分布式光伏项目。
c. 其他能源：伺机布局，由于潮汐发电等清洁能源模式在整体清洁能源中的占比极低，市场发展较缓慢，可作为中长期伺机布局相关产业链环节。
2. 碳交易及绿色金融
配套补充，根据自身碳排放情况参与碳交易，并协同金融板块开展绿色金融
a. 当前碳交易市场在八省市开放试点，全国碳交易市场即将启动。港口企业可积极争取排放配额，并合理规划、核算减排成本与碳交易收益，制定企业碳交易方案，管理碳资产。
b. 在绿色金融方面，行业尚处于起步阶段。在产品优化、架构设计、产品定价等方面还需不断完善。港口企业需中长期布局绿色金融相关服务，如设立“碳基金”参与购买碳信用或投资温室气体减排项目等，为碳中和发展提供金融支持。
3. 生态碳汇
配套补充，发展海洋固碳，兼顾经济与社会效益
港口企业可积极参与海草床、红树林和滨海盐沼等海岸生态系统修复工作，利用海洋活动及海洋生物吸收大气中的二氧化碳，并将其固定在海洋中的过程、活动和机制。在保护海岸带生态功能的同时，将其纳入企业碳排放测算范围，实现多余额度的碳交易等。
a. 所需资源能力: 面向碳中和这一长远战略，港口企业需在人才队伍、资金储备、技术研发、外部合作和内部协同等方面进行资源和能力储备，以保证集团碳中和路径和目标的顺利达成；
b. 人才队伍: 加强人才队伍建设，根据碳中和相关产业发展需求，制定相应人才战略，尤其是加强在能源规划、岸电技术开发、光伏、风电等新兴产业相关的专业人才储备和培养；
c. 资金储备: 为能源结构调整、节能减排技术开发和清洁能源等新业务拓展提前做好预算及资金储备，充分利用国家在碳中和、清洁能源发展方面的政策红利，争取相关项目资金支持、贷款优惠等；
d. 技术研发: 围绕岸电技术、风电塔架制造和维修运营、分布式光伏发电、海洋固碳等项目所需的研发能力、应用技术能力等进行开发和经验积累；
e. 对外合作: 在清洁能源开发、海洋固碳等项目方面，与产业链上下游玩家建立合作伙伴关系，在项目获取、技术研发、人才培养等方面开展充分合作；
f. 对内协同: 节能减排横跨各业务板块进行能源规划、开展协同的工作，建议成立由各业务板块负责人参与、集团高层领导的节能减排专项小组，落实各业务板块的节能减排工作、推动跨部门协作；在战略新兴业务发展上，要充分协同装备制造、科技、金融等板块的资源和能力，在技术开发、产能协同、产品设计等方面进行高效合作。
碳达峰和碳中和当前已经上升为明确的国家战略目标，势必将对中国各行各业的长远发展产生重要影响。而作为能源消耗和排放重要来源的交运行业，包括港口行业，未来均需要在此大趋势之下，从管理、业务到人才进行全方位的布局，在响应国家大战略的同时，抓住业务模式升级的机遇，并从中受益。
本文标题：深度洞见｜港口行业碳达峰与碳中和行动策略与路径初探
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