同城物流：以终为始，先服务后重构
发布时间：2021-03-08 238 次浏览
导读
对于同城物流，不要想着一下子把原有结构颠覆，而是先把原有运作线上化，最终通过大数据的分析，进行优化、重构。
物流这个词，从上世纪八十年代进入中国，标志着中国的物流进入一个全新的发展阶段。以现在的角度看，古人经常说的“兵马未动，粮草先行”，正是基于信息流的变化做出的物流安排。
虽然物流这个词进入中国也30多年了，真正让我们把物流当作一个行业重视起来其实并不久。随着电子商务平台的兴起，改变和重构了中国的商流，物流的瓶颈愈发的凸显，物流才慢慢地被重视起来，近年来更是深受资本的关注。随着移动互联网技术的应用，在团购掀起的新一轮互联网商业模式之后，“互联网+”开始向各个行业蔓延。 毫无疑问2014年是互联网+物流的元年， 结合信息技术的手段，各种物流应用爆发式的增长，资本大量涌入，物流成为了一个风口，而3年过去了，风口却没有飞起来几只猪，更多的是掉地摔死了。时下，物流的实际运作还是没有本质的变化。
在中国，从1999年阿里巴巴诞生，2003年支付宝诞生，2004年淘宝诞生，10年时间，改变了商流。2010年以团购为代表的O2O更是在短短3年时间更是创造出新的商流变化。 互联网这些年深刻地影响和重构了商流。 物流的路该怎么走？毫无疑问，互联网本身是手段，对于商流来说，以交易行为下的所有权变化做判断，互联网的影响更深刻。物流却是实实在在的物品流动，互联网对物流的影响，无法超越货物本身的存在。
物流的本质，主要是商流变化的需求，以及商流变化的预判。物流服务于商流的变化，主要的就是运输和仓储。不管是横着看还是纵着看，所有的物流提供者都是围绕着运输和仓储做服务。 物流公认的难点是前后一公里， 细化一下可以说是同城物流，今天谈谈个人的浅见。
同城物流难在哪里？
1、商流变化的高度碎片化
相对一个城市和其他城市的排列组合，省份间，城市间的排列组合都是可以有效规划的。而一个城市的个人、企业所组成的排列组合数字太过庞大，高度零散，规划起来的的难度可想而知。
2、成本时效的波动大
同城物流受空间、政策以及其他因素的制约，整车、零担路由难计算，导致成本和时效的波动大，无法有效控制。
3、服务体验要求多
同城物流需求，包括了几乎所有公斤段，冷链、安装、上门等等各式各样的服务要求，服务体验满足难度大。
如此等等，结合当下物流提供者的小、散、乱、差的实际情况，要应对高度复杂的同城物流需求，的确很难。
时下，互联互+物流， 有个时髦的词“无车承运人”，原型来自罗宾逊。 网上也有很多分析文章，有的认可，有的谨慎，有的否认，洋洋洒洒论述美国的商业土壤能孕育出罗宾逊，中国的物流情况有多少非标化，无法产生罗宾逊式的无车承运人。
坦率地说，我是个物流新兵，或者不客气地说，我还不算物流人。我从未在一方也好二方也罢，也未操作过三方物流，仅仅是在4方物流平台上混过2年而已；也或许，初生牛犊不怕虎，我就恬不知耻的瞎白话一下。罗宾逊还是有很多借鉴之处的。
罗宾逊的核心有三点： 其一为运输系统TMS信息平台，罗宾逊用它联通运输企业；其二为集货系统Navisphere信息平台，罗宾逊用它联通货主企业。其三为金融和人才支撑。
通过集货平台，控制和影响商流，才能更好的利用运输平台，对运力和路由进行科学调度和规划。国内对商流控制最好的就是大型商贸平台淘宝、天猫、京东等，菜鸟和京东物流正是依托着对商流的有效影响和控制才得以快速发展的，即使顺丰的发展，也是受到电子商务的重大促进，四通一达更不用说了。运输系统服务于集货系统，没有集货系统的有效支撑，运输系统很难做到集约化运作。 放在同城物流领域亦然如此。
围绕货源做服务
商流的变化，决定物流的需求。服务货源，线上线下两手抓，线上做好系统对接，线下做好仓储服务。
1、切入商流、上线云仓、设施众筹、货源众包
通过系统植入，切入ERP、wms、crm、商贸平台等系统中，通过对生产、仓储、销售等商流信息的掌控，掌控货源的物流需求。目前国内尚未有一个综合专业物流领域的信息“黄页”，一个城市当中，有多少家专线、3pl、车队、仓库、司机、货代等等，不知道去哪里查的到。物流设施线下散，网上也散。如同1688一样，物流也需要一个线上市场。目前业界也有一些细分的如云仓等专业设施信息市场，通过建立云仓系统，掌控货源信息。通过集货平台，线上为货源提供物流服务信息，为各种货源方、发货人提供线上物流服务信息，拓展货源渠道。
2、分层梳理、精准服务；价值价格、差别对待
货源结构的不同，低频高频的特征等都会对服务要求各不相同。简单的分类来说：高频的生产端对价格敏感、服务时效次之，流通端对服务时效敏感、价格次之；货值高的对服务时效敏感，对价格次之，生鲜等对服务时效敏感，对价格次之；低频的一般对服务敏感，价格次之。不论怎么细分，就是在价格、服务上，都想要价格实惠，服务好的，服务和价格又是一对冤家，总要排排座次的。
对货源结构进行分层梳理，提供精准服务至关重要。总得来说，从发货人角度来说，发展趋势越来越重视服务时效，价格次之。从承运人来说，货源的集约化程度越高，保障服务时效的同时，价格也有调整的空间，这也正是当下互联网+物流的意义。
服务货源，以价值为核心，最终也是能让价格更实惠的，而一开始以价格为核心，最终无以为继，价格反而降不下来。
围绕物流做价值
商流的变化，要求运输和仓储。运输和仓储等物流是服务商流的，没有服务就没有未来，没有价值就没有出路。
1、精确切入，做细做精
从生意的角度，高频的生意才有做精做细的意义和价值，就像火车站里的饭菜价格总是高于小区楼下的饭菜价格一样，对于搬家物流服务，总是价格高的，也基本上是一个58同城的信息分类黄页就能解决了。和生产、商贸等企业相关的物流具有高频的服务价值，细分货源，细分车型，提供定制的解决方案，是价值的核心。
2、联合发展，众筹众包
自营、加盟是摆在物流人面前的轻重资产的话题，菜鸟和京东就是两个案例，坦率的说我个人更喜欢菜鸟的玩法。目前我还没有听说谁家的货运不走，谁家的货被雨淋了，存量的物流资源并不少，盘活更关键。对于一个车队来说，他活下来本身就是有业务的，但他和货主之间不一定有信息系统或金融支撑。目前发货人和承运人之间最大的问题就是金融和信息互通问题。对于众多的个体司机来说更是如此。利用好现有的发货人和承运人现存的关系，提供开放的技术服务，通过大数据进行重构，不急于一时。
同城物流的操作想法
1、货源整合
线上线下立体整合，商贸城货源、落地配货源、商贸平台货源、工商企业货源数据化。货源分层，对不同的货源结构定制供应链解决方案。
2、物流基础设施整合
（1）运力整合。 同城运力的整合方式：系统分层+车源众包=运力共享池。
运力来源：通过线下拓展吸引社会零散运力；招商加盟引入社会化大车队；融资租赁和经营性租赁运力等，通过各种形式吸引各种车源，有货车的都过来，你有车我供货，约吧。
（2）运力来源
①社会零散运力的系统优化。通过系统接口，有个体司机注册形成的社会化运力池。
②社会大车队。通过招标、加盟、承包等方式合同化的社会大车队。
③融资租赁和经营性租赁的运力。采取融资租赁，和经营性租赁控制的个体运力和车队。
④商贸企业自营车队。采取免费管理软件，帮助商贸企业管理车队，丰富运力结构。掌控运输数据。
⑤其他专业车队（冷链、上门按装等特殊货源）。提供专业货源信息，免费提供管理系统或接入车队自有系统。
系统分层：
系统上对短途运力进行分层，通过普通司机、金牌司机、钻石司机、皇冠司机的不断分层优化，形成：平台的可控性虚拟车队（皇冠司机）；
同时通过引入社会化大车队，补充平台运力池；通过融资租赁和经营性融资租赁（和司机合股）的方式进一步补充平台运力池。
最终形成高低搭配平台运力池：30%的传化虚拟车队+10%的租赁车队+20%的社会化大车队+40%的普通、金牌、钻石司机组成的零散运力。
运力分层不是目的，而是手段。
to C的运力分层是工具，通过运力分层，形成良性运力体系。为to B做好准备。to B的运力是服务，服务是要靠价值，而不是价格。
仓储整合：
线上接入+线下管理=城市云仓。 仓库不论大小都是存放货源，标准是否完善存货既是仓库。将城市仓储资源线上化，形成线上仓库信息平台。提供开放的wms管理系统，为中小仓库提供管理工具，库内货源信息数据化，为运力的调配提供基础。通过货源结构和运力分层，形成丰富的产品体系，贯穿仓配一体，以商流抓物流，粘运力，建立同城物流价值生态。
总之，先服务，后重构。不要想着一下子把原有结构颠覆，而是先把原有运作线上化，最终通过大数据的分析，进行优化、重构。
作者 | 勋哥 来源 | 勋哥白话 此文系作者个人观点，不代表物流沙龙立场
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