运输招标运价上涨10%，司机运价却越来越低，这是为什么？
发布时间：2021-06-04 79 次浏览
导读
目前公路货运市场是什么情况？
据罗戈网.物流沙龙了解，近期不少甲方厂家反映，运输招标运价上涨了10%，完全不同于往年的降低5%；同时司机不断反映全国性货少车多带来的运价压低，日子比去年难过很多。
在甲方与物流公司、物流公司与司机这两个不同但相关的市场， 为什么会出现这样的现象？
运输招标真的涨了10%？其实是去年降价降多了
据了解，甲方年度招投标的旺季在年底（十一二月份）和过年后（三四月份），对于招标企业来说， 一般每年运费会在前一年基础上降低5%。
去年受疫情影响，2020年2月17日零时至5月6日零时期间，全国收费公路免收车辆通行费，而那段时间燃油价格也不断下跌。由于干线运输成本中，路桥费占比约为30%、燃油费占比约为30%， 承运商在那段时间享受到了很大程度的成本降低。
承运商不愿意把这部分成本降低都让利给甲方，经过双方沟通，仍进一步降低了运价（比如从默认的降低5%变成了降低15%）。这种情况下，在今年三四月份再招标时，甲方想按照惯例继续降低运价，承运商是不接受的，反而将运价上涨了10%。 运价起伏并没有那么大，是落差感让甲方不太能接受。
货少车多+内卷，平台面前司机太弱势
上面说的甲方与物流公司的市场中，物流公司的议价能力比较强，有竞争的底气。 而物流公司与司机是另一个竞争更激烈的市场， 司机的议价能力是比较弱的，不但货主会压低运价，同时司机群体中的“内卷”现象也导致运价降低。
“去年行情好、高速费免费，赚了点钱；今年出了正月运价就不行了， 两台车还赚不过去年一台车。 不知道为什么，货源特别少。”
在罗戈网.物流沙龙的采访中，山东司机朱师傅反映，“去年跑 青岛至长沙 运价是14000元到14500元，今年12000元都抢不到货，有的司机甚至报11000元；而 青岛至武汉 路线运价去年是10500元到11000元，现在8000元也有人干。”
朱师傅表示， 这不是路线问题，全国的货运价格都低， 都感觉是货少车多。“短途也不行，比如去年3500元的短途今年就降到了2600元；不管是我的7.5米，还是别人的6.8米、9.6米、13米，甚至是冷藏车，运价都不行，货主压价压得厉害。”
由于运价低，朱师傅已经不雇驾驶员了， 但1300多公里一个人开还是不赚钱。 朱师傅感触最深的是货源变少了，去年网络货运平台上青岛至长沙一天能出来十条货源信息，如今只有三条。货主在平台上发布信息，价钱压得很低，没人接就每次涨一点，几次下来总有人接。
（平台有时会出现非常低的运价，让司机愤愤不平，图源：网络）
“司机们的压力都很大，有的人新贷款买的车，每个月要还一万多， 再辛苦、利润再低也得跑， 货主看谁便宜就用谁。”朱师傅无奈地表示，“我好几天没接到活了，夏天又是淡季，如果中秋节以后还是不行我就准备转行了。”
目前公路货运市场是什么情况？
据中投公司研究，按物流支出计算， 中国拥有全球最大的公路货运市场， 2020年达6.2万亿元。到2025年，预计将增加到8.2万亿元，年复合增长率5.7%。
交通部统计信息显示，2019年个体卡车司机 平均月收入为 2.44万元， 其中燃油费、通行费、保险费、维修费等 支出1.55万元。 此外，还需承担车辆折旧费用、人工成本等。
《中国卡车司机调查报告》显示， 71.2%的卡车司机开自己的车，是自雇型劳动者， 通过APP找货成为主要方式，货少人多的情况经常出现，从而导致有司机 为了不空车返程， 报出低于成本的价格；而且很多货运司机是贷款买车， 为了按时还贷款， 要尽量让货车一直有货可运，一些订单即便不赚钱也会抢。平台货少司机多，货主看到价格很低也有人抢单，后续价格会压得更低。
如朱师傅所说，跑青岛至长沙运价比去年压低了2500元，一票货价格里包含了燃油费、过路费、车辆保险保养成本、平台技术服务费以及伙食费等， “运价再低就实在不值得跑了”。
据调查，不管是冷链、煤炭、饲料、农作物还是水泥罐车、百货等， 运价普遍降低已经是不争的事实。
“货运运费不仅和运输大环境有关系，和车多货少、货运平台、当地的执法力度都有关系。”司机们都忧心忡忡，“在这种大环境下，很多人是有货拉、能保住成本就会拉， 但是如此恶性循环下去，运费会越来越低， 行情越来越差，真不知道啥时候是个头。”
（货少车多、司机“内卷”，图源：网络）
根据中国汽车数字研究院发布的研究报告显示， 运输者对网络货运平台的实际使用满意度较低， 且网络货运平台的诚信服务体系并不健全，没有做好运价的引导，货主和实际运输者对其评价褒贬不一。
在平台面前，司机用户是弱势群体。网络货运平台诞生的初衷，是通过技术优化配置运力资源，降低货车空驶率，提升货运效率， 但在发展过程中依然存在诸多痛点， 在引导货运市场良性发展、建立诚信经营方面有待加强。
国家越来越关注个体司机权益，政策管控不断推进
对于目前卡车司机面临的困难，国家层面纷纷出台政策。今年4月以来， 交通运输部多次召开会议均提及卡车司机， 并强调维护司机的合法权益，改善司机从业环境，推动行业持续健康稳定发展。 有关部门也多次约谈多家网络货运平台。
在交通运输部4月29日举行的新闻发布会上，交通运输部新闻发言人孙文剑表示， 在网络货运平台监管方面， 有序规范货运新业态经营行为，加强道路货运平台行业监管，督促平台公司合理确定服务费、会员费等标准，同时， 配合相关部门加强反垄断调查， 避免平台公司利用垄断地位损害货车司机的权益。
5月20日，交通运输部答复了一位来自山东省滨州市货车司机关于 “建议加强货运市场价格调控” 的留言。那位网友表示，“我们跑车，除去高速费，除去油钱，剩的钱刚够家庭开支，还要还车贷。2021年年后的运费让我们再次心凉了，1550公里，只给2600块钱运费，还不够油钱和高速费，这让我们怎么生存？”
交通运输部回复表示， 将进一步深入推进“放管服”改革， 落实取消4.5吨及以下普通货运车辆道路运输证和驾驶员从业资格证、道路货运站（场）经营等多项行政许可，大力推进“互联网+”道路运输服务发展， 切实减轻道路运输驾驶员负担， 有效激发道路运输市场内生动力和发展活力。
5月24日，国家领导人在浙江考察时听取了货车司机排队难、从业资格证无法异地年审等问题， 表示货车司机反应的困难能解决尽量要解决。
随着政策层面的趋严，卡车司机的合法权益有望真正落到实处。不过，网络货运平台的有序发展，既需要相关部门的监管和调控， 也需要各个平台的自我完善与不断调整。 网络货运平台应直击实际需求场景中各个环节的痛点，妥善解决，才能维持行业健康长远发展。
作者 | 郭嘉 来源 | 物流沙龙 此文系作者个人观点，不代表物流沙龙立场
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