自有运力、合同物流、临时运力，什么样的运力结构是最合理的？3:5:2？

发布时间：2020-06-04 435 次浏览

在这里，我们来聊聊什么样的运力结构是最合理的。 ps：该文为罗戈网专题

导读

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首先说说 运力的基本结构 。物流运输行业的运力的基本结构是三层： 自有运力、合同运力、临时运力， 行业内比较公认的比例是

运力结构的动态比例。实际运营中，自有或者叫包车运力是动态的，如果有一个相对稳定的项目往返或者确定的线路能跑循环，成本最优的方案肯定是直接包车，另外一种就是企业的整体业务达到了一个动态的平衡，这其中一定比例的需求已经可以通过包车的方式去消化。

集采车辆的差价、保险返点、三年月供的利息差、车辆耗材的集采差价等合计下来还是一笔可观的利润。

合同用车。合同用车是指基于企业自身的运输需求，和第三方的运输企业或者车队达成合作，事先约定好价格和履约要求，形成KPI。当然，业务量的约定是肯定要的，不过业务量的约定这些年有点走样了，绝大部分货主基本不会承诺多少量，只是给往年的量做参考，企业自己去把握这个平衡，这其实是导致车队难受的根本原因，基本是 在动态中去找平衡 ，这也是为什么那些以相对标准的快递类企业，需求量相对稳定的场景为服务对象的车队会相对大一些。

熟人资源之间在开展，这些年物流运输的利益还有得分，所以该转包就要转包。很多企业虽然是以物流运输为主业，实际大量的业务都是直接转包出去的，这也是导致运输市场效率起不来，标准出不来，不能形成优胜劣汰机制的原因，甚至何为优，何为劣标准都是不一的。

临时用车的比例。那就完 全是动态化 了，甚至可以说是整个供给结构里兜底的结构，包车不够了，合作伙伴的运力也消化不了了，那就只能实时调车了，抓到谁是谁，这个运营质量是更加没有统一标准可以界定的，甚至 运价的合理性都没法界定 。

线下在进行。

合同车。合同车有三种，一种是 招采方式 ，另一种是 定向约定方式 ，第三种是 招呼型 。第一种的招采方式只有大企业或者小企业的大线路，招采嘛，每个三四家来投标，怎么能叫招采了，如果没有三五十车每月的需求量，持续一个季度以上都够呛，那招采是肯定抓瞎的，当然总体体量很大，只是放出小线路招采场景除外哈。

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物流

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