“抢运潮”来袭，美国港口、铁路堆场集装箱大量堆积，旺季出货受冲击？

发布时间：2022-07-12 339 次浏览

具体来说，先通过海运到达美国西海岸或东海岸的港口，再通过铁路集装箱运输或集装箱拖车运输，通过陆路将货物送达美国内陆城市。进港船舶最大允许取水量8.23米，年进出口吨位约2500万吨。铁路方面，自今年2月以来，洛杉矶港的铁路货运量增长了6倍。

美国东西海岸港口到内陆点的铁路运输网络完善，多式联运主要由海铁联运完成。铁路集装箱运输在美国多式联运的发展中起到了重要作用。
与公路不同，全美的货运铁路运输网络主要由几家实力较强的企业控制。以芝加哥、堪萨斯、孟菲斯、新奥尔良这些公共点城市的连线为界，西部铁路网由联合太平洋公司（UNP）、BNSF铁路公司控制，东部铁路网由堪萨斯南方铁路（KSU）和CSX铁路公司控制。
不同的铁路公司控制着美国东西部的铁路运输网，导致横跨东西的集装箱铁路运输需要在连接东西的内陆公共点节点处将集装箱从一家铁路公司交付给另一家铁路公司。
通过内陆公共点中转运输，称为内陆点多式联运（IPI）。具体来说，先通过海运到达美国西海岸或东海岸的港口，然后通过铁路集装箱运输或集装箱拖车运输，通过陆路将货物送至美国内陆城市。
在美国货运铁路运输网络中，许多IPI点都起到了不容忽略的中转作用。这里，辕酱和大家聊聊芝加哥、达拉斯、孟菲斯、底特律、辛辛那提、堪萨斯这几个较为主要的内陆港口。
一、芝加哥港口
1.港口介绍

图均源于网络
芝加哥港，是世界上最大的一个内陆港口，码头岸线长达1万多米，沿岸水深约7米。码头设施完善几乎均有铁路线连接。自芝加哥至西雅图、波特兰、长滩、奥克兰等主要港口的时间都在7天之内。该港对外贸易面积达10万平方米，年货物吞吐能力约5000万吨。
2.交通情况
芝加哥拥有37条铁路干线，是美国最大的铁路枢纽，被称为“美国的动脉”。每日约有3.5万节货车来往，有200个货车站、4个货运港口、8条城郊铁路和1013.8千米长的高速公路通向市中心，运输快速方便。
二、达拉斯港
1.港口介绍

达拉斯是美国重要的内陆点，位于德克萨斯州境内，缺少水上交通线，经济发展主要来自于强大的石油和棉花工业。
2.交通情况
达拉斯位于数条铁路线和高速公路线上，陆上交通十分发达。8条铁路、2条横贯大陆的公路通过达拉斯市，市区与郊区之间高速公路交织成网。到达拉斯的海铁联运方案，主要是是快船到LA经铁路中转，从入仓到送货亚马逊的时效在30-35天左右。
三、孟菲斯港口
1.港口介绍

孟菲斯是田纳西州最大的城市，位于美国中南部，密西西比河横穿市区。美国第四大内河码头，处于美国南北水上大通道的咽喉位置，每年约有63亿吨内河运输货物。
2.交通情况
孟菲斯与横穿美国东西方向、南北方向的公路相连，7条高速公路在此相交，货运集装箱可通过卡车在10小时内抵达美国本土三分之二的地区。火车站紧邻密西西比河，铁路交通较发达，拥有5条一级铁路，6个铁路码头，有利于水陆联运节省成本。
四、底特律港口
1.港口介绍

底特律是美国五大湖区重要港口，与湖滨各大城市联系密切。允许进港船只最大吃水8.23米，每年进出口吨位约2500万吨。
2.交通情况
底特律是美国、加拿大贸易的重要口岸，拥有稠密的铁路及高速公路网。10条铁路和多条公路可通往各地，与温莎间有跨越底特律河的大桥以及河底公路隧道相联系。
五、辛辛那提港口
1.港口介绍

辛辛那提是美国中部俄亥俄州西南端工商业城市，俄亥俄河河港，有运河通连伊利湖。十九世纪中叶，由于运河和铁路的兴建，成为重要的工业和交通中心。
2.交通情况
辛辛那提是俄亥俄河谷地的水运中心，港口设施优良，以输出煤炭为主。同时，辛辛那提也是重要的铁路枢纽，有7条铁路线向四方辐射，其中辛辛那提南方铁路是联系美国中北部和南部的主要干线。
六、堪萨斯城港口
1.港口介绍

堪萨斯城是密苏里州西部的一座城市，位于密苏里河和堪萨斯河交汇处。该中心腹地产业基础雄厚，农业和制造业是堪萨斯州的两大经济支柱。
2.交通情况
美国堪萨斯内陆物流中心集装箱运输系统十分发达，公铁联运、铁水联运集装箱运输条件很成熟，虽然距离洛杉矶港1500英里左右，但是铁路集装箱仍可在12小时内到达港口，具有远距离内陆港典型特征。
这些内陆港通过快速稳定、低成本的优势实现公路、铁路与沿海、沿江港口城市的无缝衔接，拉近了内陆地区与国际市场的距离，因而成为外贸人眼中的“香饽饽”。但在美国贸易商“抢箱潮”、“囤箱潮”等现象影响下，港口拥堵已蔓延至铁路供应链。

图源洛杉矶港官网
截至7月1日，洛杉矶港码头上的进口集装箱总数为67884个，其中26416个在码头滞留了9天或更长时间；码头内及码头外堆场/仓库的空箱数量为52825个。铁路方面，自今年2月份以来，洛杉矶港的铁路货运量增加了6倍。截至6月28日，码头上等待通过铁路运输的集装箱有29,020个，其中17,613个已经等待了9天或更长时间。
芝加哥等主要货运中转站也堆积了大量集装箱，与一年前相比，芝加哥货运中转站的集装箱数量增加了约20%。物流拥堵导致连接美国西海岸和内陆点的主要铁路运营商BNSF对南加州港口出运的箱量采取了限制措施。

铁路的拥堵加剧了货物配送的延误，托运人需等待数周时间才能将货物运出洛杉矶和长滩港。为解决库存问题，一些托运人则放弃了铁路运输，转向公路，利用卡车来运输货物。
如今，7-10月传统航运旺季已在眼前，集装箱需求的反弹势必会增加港口压力。加之，大量空箱滞留美国港口，许多货运需求涌入铁路，造成铁路发运计划紧张，集装箱铁路运输等待时长增加。筹划旺季出货，在港口、铁路堆场拥堵严重的情况下，外贸人若选择海铁多式联运，除了要考虑船只靠泊时间，还要考虑铁路装货、卸货时间。
这里，辕酱以上海港-洛杉矶港，中转芝加哥内陆点为例，来估算下运输时长。若选择铁路运输，在拥堵情况下，从铁路排期到铁路在途，再到芝加哥，加上等待卸货的时间，需要36-47天，甚至更长。
而选择卡车运输，则省去了等待铁路发运、卸货排队的时间，有效提升了货物运输时效。龙辕自营卡车车队覆盖全美，2-7天内可将货物送达目的地，有助于外贸人在旺季中出货，减少因海铁多式联运时效延误而带来的损失。

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本文标题：“抢运潮”来袭，美国港口、铁路堆场集装箱大量堆积，旺季出货受冲击？

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