一周民航商业动态综述（2006.08.14-08.27）

发布时间：2025-10-22 243 次浏览

本周民营航空受高油价冲击，春秋航空取消99元特价票但获7000万增资，鹰联航空则陷财务纠纷被起诉。吉祥航空筹备基本完成，昆仑航空撤销筹建。海航逆势盈利，大新华拟港股上市上航将加入星空联盟。航油价格谈判仍在僵持。

本周对于民营航空可谓事情多多，特别是鹰联事件，给处于困境中的民营航空又蒙上了一层阴影。

由于油价的不断上涨给各航空公司带来了极大的压力，低成本航空更是遭受重创。民营航空中起初便致力于“廉价航空”的春秋航空公司迫于航油成本压力，已经正式取消其99元特价机票。不过对于春秋航空来说油价带来的压力之外也有好的消息：春秋航空获得大股东7000万元人民币增资。新增资金主要用于飞机的租赁，以及新航线的开辟。这说明股东对于春秋航空的发展始终抱有信心。而对于国内第一家民营航空鹰联航空来说，就不那么走运了。种种迹象表明，成立仅仅两年多的鹰联航空有限公司正在陷入一场危机之中。继开除CEO、副董事长辞职等系列事件后，鹰联航空又爆出系列财务丑闻，由于1400多万元的委托贷款及利息到期未归还，鹰联航空已经被伟高达（上海）投资咨询公司起诉。鹰联的主要股东——中国国安文化传播投资有限公司也会在随后将鹰联告上法庭。鹰联先于后于2005年7月和11月与伟高达及新加坡华侨银行（上海）分行签订了贷款协议，约定伟高达通过银行向鹰联发放委托贷款共计928万元。贷款合同到期后鹰联既不归还贷款也不公布资金去向。鹰联被告引出了该公司一系列投资人的身份问题。04年成立的鹰联航空对外宣称的两个法人股股东广东英联投资公司和中国国安文化传播投资有限公司。伟高达到底是什么身份？上海伟高达是新加坡伟高达金融集团的全资子公司。有消息称，这家新加坡公司实际上是鹰联的实际投资人之一。这样看来，鹰联显然具有浓厚的外资背景，而国内民航有明确规定，外资不得全资筹建航空公司。虽然民营航空目前的生存境况不能算是令人满意，但是对未来的发展期望还是吸引了很多的民营资本加入。浙商民航“吉祥航空”继续在紧张筹备，民航总局已发布了《关于上海吉祥航空有限公司申请公共航空运输企业经营许可证的公示》。“这意味着吉祥航空的筹备工作已基本完成。只要再得到民航总局颁发的公共航空运输企业经营许可证和运行合格证，就可以正式运营了。由于国有航空公司及其他民营航空的夹击，他们将不考虑竞争太激烈的航线，并按布局作出合理的规划。有人加入就有人推退出，正在筹建的昆仑国际航空有限公司已于日前提交申请，撤销该公司的筹建项目，成为首家撤销筹建的民营航空公司。航空业内人士分析，航空业的盈亏压力可能也是昆仑退出的原因之一。航空业本来就是一个高负债的行业，动用资金过大，目前各条航线竞争激烈，资金实力不雄厚的航空公司如经营不善就会出现资金链断裂的问题。同时今年航油一路猛涨，东航、南航、上航等都相继亏损，这对一个新生航空公司压力是极大的。

其他航空公司方面：

在高油价的压力之下海南航空上半年仍然实现盈利2080万元同比增长102.29%。2006年上半年，海南航空旅客运输量为617.26万人次，同比增长15.73%；货邮运输量为8.35万吨，同比增长20.51%；运输总周转量为9.86亿吨公里，同比增长19.99%。这在上半年一片喊亏的航空公司之中也算独树一帜了。与此同时海南航空母公司大新华在港公开招股寻求战略投资者，首次公开招股10亿美元。消息人士称，包括澳大利亚航空、法国航空、加拿大航空、汉莎和大韩航空在内的多家航空公司，已与大新华展开会谈，私人股本基金也表达了出资意向。大新华希望通过在港上市，与国泰航空公司和港龙航空公司的国际和内地航线竞争，利用内地的培训、制服和餐饮供给，可以降低成本，这不失为一个好策略。在华东以上海为基地的上海航空将在近期成为星空联盟第一家中国正式成员。星空联盟之所以选择上航，与其上海航空枢纽港主要基地公司的地位密不可分。上航以上海为中枢，航线覆盖40多个国内航点、10多个国际航点。在长三角地区占有十分重要的地位。在国航方面因网下申购不理想而减少了A股发行规模，国航希望通过短期融资券和长期外债弥补融资缺额，其中发行短期融资券20亿元人民币。同时董事会批准以公司飞行员公寓作为西班牙政府贷款项目的抵押事项：根据中国政府与西班牙政府签订的有关备忘录，中国国航获得了3054.34万欧元的西班牙政府贷款，还贷期限最长为30年，公司以飞行员公寓作为该笔贷款的抵押。

航油和燃油附加费方面：

国内航空公司与供油公司关于航空油料“进销差价”浮动幅度的谈判，在华南地区已尘埃落定，既不上浮也不下调，仍然执行今年4月1日民航总局对各个机场规定的“指导价”。在华东地区，航空公司与供油公司的谈判仍没有结果，供油公司要求“进销差价”上浮8%，而航空公司却以“谈不拢”为由拒付。今年3月，民航总局下发《航空煤油销售价格改革方案（试行）的通知》，根据改革方案，国内航空公司购买航油不再是全国统一价格，而是根据不同机场，采取不同的进销差价，而且航空公司还可以与供油公司在规定进销差价的基础上，有8%的谈判浮动空间。这场谈判仍然需要双方的耐心和妥协最终才能达成协议。油价的上涨直接导致了燃油附加费的继续征收和“涨价”。经国务院批准，国家发改委和民航总局日前发出通知，自2006年9月1日起提高民航国内航线旅客运输燃油附加收取标准。800公里以下航段由每位旅客30元提高到60元，800及800公里以上航段由每位旅客60元提高到100元。上述调整以航班时刻为准，已提前购票的旅客不再补收。国内航线旅客运输燃油附加收取标准终于要再一次上调了，还比预期的10月份提前了一个月。一方面说此举将增加航空公司的收入，对冲燃油成本的大幅上涨，并缓解国内航空公司面临的亏损压力。而另一方面则有人称经过核算在航油上，航空公司只赚不亏。到底谁真谁假，作为旅客无从判断，因为他们只有一种选择――交钱。

机场建设方面：

珠三角机场均衡再被打破。进入8月的珠三角民航市场，竞争与合作风雷暗涌。在香港机管局获得珠海机场20年经营权，同时港珠澳大桥计划日前获得“关键突破”，使得珠海机场的区位优势一下子凸显。同时深圳机场也展示了其强劲锋芒：翡翠、东海两家以深圳为基地的全货机航空公司一家正式开航、一家飞机落地。包括香港、澳门在内的珠三角无疑是中国航空市场的最大生成地，无论从区域的经济发展、产业结构还是从产业配套来看，未来10－15年，这个区域依然可以保持比较强势的发展潜力。香港机场、广州机场对中长期的客运业务都充满信心，两者都规划未来将各自达到8000万的客流量。那么，还有将近5000万的客流量需要深圳、珠海和澳门三地机场分流消化。五个机场都充满了机遇和挑战。

民航民航运输

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