德鲁里预计运价持续疲软将使很多航运公司陷入亏损
发布时间：2023-06-20 72 次浏览
Source: Sipa US / Alamy Stock PhotoSCRAPPING LEVELS ARE LAGGING WELL BEHIND THOSE NECESSARY TO BALANCE THE MARKET.
对集装箱航运业的警告:復甦只是“短暂的幻觉”
近来集装箱航运的信号一直在奇怪地闪烁着绿色。即期运价上升。租船费率和租期都在上升。二手船销售活跃，资产价格也在上涨。闲置吨位下降。航运公司并没有把很多老旧的船只送去拆解。4月下旬，著名集装箱航运咨询公司德鲁里(Drewry Shipping Consultants)警告称，这些绿灯闪烁的时间不会太长。
德鲁里的《集装箱预测》报告编辑西蒙·希尼在介绍德鲁里最新行业展望时表示：“如果基础已经到位，我们将更有信心宣布市场复苏，但如今还并没有。如果没有这些基础，我们认为即期运价和租船费率的上涨只是暂时的幻觉。运量仍然非常疲弱。今年和明年的造船订单非常庞大，很快就会有更多的新船到来。运价上涨将在2021年曾看到的订造新船狂潮中结束。交船的时机再糟糕不过了，恰逢运量下滑。随着新船的涌入，这两个市场(货运和租船)的压力将成为一股不可抗拒的力量，船东和运营人将无法摆脱这种压力。”
对航运公司来说是坏消息，对美国进口商来说却是好消息，至少在运价方面是这样。德鲁里现在预测，低运价将持续到2024年。
希尼先生说：“航运公司高管面临的问题是，需求不足以抵消运力激增。因此，我们仍然不相信运价已经触底回升。”
德鲁里目前估计，今年全球货运量将增长1%，远低于运力增长。预计船队净运力增长(包括拆船的抵消性影响)将增长4.7%。
航运公司本可以通过更快地报废更多旧船，使供需平衡更易于管理。进入经济低迷时期的理论是，由于繁荣时期的运价，旧船只会继续运营，当运价暴跌时，这些旧船将很快被驱逐到拆船厂。然而，这还没有发生。
“拆船率远低于我们的预期，”希尼先生承认。
去年12月，德鲁里预计今年将报废90万TEU（标准箱）的集装箱船。目前，德鲁里已将其预测大幅下调至30万TEU。即使在这个水平上，拆解运力数量也必须在下半年飙升，才能实现大幅降低的目标。
在运价上涨期间，几乎没有船只被拆除：2021年和2022年加起来只有2.8万TEU（仅相当于两三艘中等规模的新巴拿马型船的运力）。德鲁里估计，2023年第一季度拆解31,000 TEU。希尼先生说:“这与2021年和2022年全年持平，但距离我们目前的目标还有很长的路要走。”
目前的状况是，节能船进入市场，非节能船仍在市场中
希尼先生指出：“在2022年1月至2023年3月中旬订购的新造船中，81%为双燃料设计。我认为，从道德和经济角度来看，没有人会明目张胆地反对这个使船队更省油、对环境的破坏更小的要求。船东们失望的地方在于事情的另一面：他们根本没有拆除足够多的污染更严重的老船、旧船。订单本应该用来替换这些老旧船的。我们想不出有什么合理的理由让船东坚持使用这些旧船，除了想在他们还能赚到钱的时候让它们不停地运营。从长远来看，如果不能把它们从市场中剥离，只会压低租船费率和资产价值。我们认为这是最糟糕的急功近利行为。目前，航运公司和船东仍在赚这些蝇头小利，而没有看到更大的前景。这种情况必须改变。你有如此多的新船交付，忽视这个问题只是在为未来制造麻烦。”
德鲁里预计运价的持续疲软将使航运公司陷入亏损状态
Drewry sees red ink ahead for container shipping lines. (Photo: Shutterstock/Artit Wongpradu)
除了没有拆解足够多的旧船，航运公司也没有尽责地管理好运力，没有发布足够多的空白航班，使其与需求保持一致，以支撑运价。
希尼先生说:“我认为我们可以将航运公司迄今为止的运力管理表现评为次优。由于没有及早采取行动，他们让即期运价市场的崩溃影响到了长协价市场。”
德鲁里目前预计，2023年全球运价(包括合同和即期运价)将同比下降59.8%。德鲁里预计，东西向主干航线的平均运价将下降68.4%。这一平均值反映了去年签署的跨太平洋年度合同的积极影响，这些合同将在未来几周陆续到期。
希尼先生说：“这些到期的合同将以低得多的价格被新合同所取代。今年上半年的这种积极的运价‘过剩’将在2024年不复存在。此外，同样的压力将在明年拖累市场。需求方面的增长仍将相对疲弱，而大量新造船订单即将交付。”
德鲁里目前估计，与2023年相比，2024年全球包括合同和即期在内的平均运价将下降13.7%，东西向干线的平均运价将下降24%。美国进口商关注的2024年东西向运价预测目前低于2019年疫情前的水平。
综上所述，德鲁里认为，2023年海运行业的收益将严重减少，2024年将出现亏损。
德鲁里的方法关注的是息税前利润，而不是净利润。由于行业会计特有的原因，息税前利润可以显著优于净利润。
希尼先生表示：“集装箱班轮行业在2022年的息税前利润总额为2960亿美元。这是一个惊人的数字，与2021年相比增长了37%。去年的营业息税前利润率(营业利润与收入的百分比)为49%，而2021年为45%。
德鲁里预计，2023年，集装箱班轮行业的息税前利润将达到165亿美元，同比下降94%。希尼先生说:“从历史标准来看，这仍然非常好，但与我们在2021年和2022年看到的那些巨大的‘塔楼’相比，这已经下降了很多。由于去年签订的合同，收益将提前到上半年，随着今年的发展，结果可能会逐渐恶化。”
德鲁里表示，明年承运人的息税前利润将出现亏损。德鲁里最新预测，2024年整个行业的息税前亏损将达到100亿美元。
希尼先生说：“班轮公司将能够应对这些损失，因为他们已经建立了非常可观的现金缓冲，但如果他们早点采取行动，这次着陆可能不会太艰难。”
资料来源：
1. Lloyd’s List
2. American Shipper
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