中通副总裁金任群：未来四五年，快递企业在低碳的实践会迎来大变化
发布时间：2022-04-26 414 次浏览
导读
在碳中和方面，我们相信在未来不远，大概四五年内，民航企业成熟的经验和成熟的管控方法，一定会延伸到快递企业。对于快递企业来说，我们现在就应该去做好相应的准备。
以下内容根据4月21日由罗戈网·物流沙龙举办的“2022低碳供应链&物流创新发展云峰会”录音整理。
中通快递集团副总裁、发展研究中心主任 金任群
2020年9月中国明确提出2030年“碳达峰”与2060年“碳中和”目标。现在已经2022年了，离2030年还有八年时间，时间很紧迫，经济也在向前发展，我们实现碳达峰这个任务还是比较有挑战性。 那么作为快递行业，我们也要尽自己的一份能力，来配合国家政府来实现这个目标。
目前，全国碳市场除了已纳入的发电行业外，剩余的石化、化工、钢铁、有色、建材、造纸、交通运输等七大行业，将在“顺利对接、平稳过渡”的基调下逐步纳入全国碳市场。其中，与我们相关的是交通运输业，从整体看，交通运输的年碳排放量占比达到10％，所以，这将是需要重点管控的一个行业
每一个被纳入碳市场体系中的行业都会有对应的碳排放量计算方法学。 交通运输业里，首先被预纳入排放管控的是 航空企业 ，适用范围除了大家所了解的公共航空运输企业外，还包括通用航空企业以及机场。
那么排放的边界，目前是两类，一个是 直接的排放 ，另外一块是我们平时用的 电力 和 热力 ， 这个是间接的 。
另外，核算的温室气体，其实还算这个比较友好的，就统计二氧化碳，对于其他的一些微量的温室气体，目前还没有纳入统计范畴。碳排放总量计算是等于燃料燃烧排放与间接排放的总和。
快递行业和民航业是同属于交通业，我们可以把它的方法学拿过来去做一个参考。当然，我们相信快递行业很快也会被纳入。
接下来，我们来看一下企业之间的比较。
中国的快递企业相对于航空公司来说更加集中，我们看到快递有六家上市公司，而航空企业有上百家。但是我们 从龙头CR6来看，我们的整个快递行业是高于民航企业的，从单体企业来看，也要比航空行业更高 。
我们相信在未来不远，大概四五年内，民航企业在碳中和的成熟经验和成熟管控方法，一定会延伸到快递企业。 对于快递企业来说，我们现在就应该去做好相应的准备。
快递行业从政府的这个主管部门角度来说，也做了大量的工作。在过去的两年，我们出台绿色治理的法规，还有制度性的文件，各种意见，总共有11项。同时，也出台了快递包装领域国标4项、行标7项、地标2项。
比如我们要去采购信封以及包装袋，首先要求这些企业要达标，要得到认证，还有一些是指定的企业，否则就没有办法入围。这就等于我们在前面就设置了一个条件和门槛，来保证在这方面能够做到这个有效的控制。
那么再进一步，除了标准以外，还有一个是提倡，或者说是一种自觉。
比如我们今天在快递行业大量使用的这个胶带就做了一个减量，或者叫瘦身处理。它从功能性上的差别是不明显的，但这个宽度其实已经减去10-20%。换句话说，我们通过瘦身胶带从某种意义上看，我们就减掉20%。
如果说当我们包裹量增长在10%-15%，其实我们的瘦身胶带减量部分就已经超过了我们的增长部分。
那么还有一个重大的改革是电子面单。
我不知道大家有没有熟悉快递企业传统的那种面单，它叫 五联单 。分为五联，耗材量大，还有图层等要求，但现在电子面单它的面积可能只是传统面单的1/2，就是一个单页的1/2，而且它的整个材料相对来说更加简单。这些都是可以直接量化，是一个确定性的革命，以后随着包裹量越多，整体减少碳排放就越多。
第三方面，行业通过了一个新的技术、新的管理手段，我们使用了 循环中转袋。
现在于我们整个网络内部的转运中心重复使用。我们差不多能够重复使用100次，替代了原有的一次性塑料袋使用，减排量非常巨大，后面我们会再进一步去拓展到网点。
· 案例：中通快递绿色进展&未来规划
中通是在美国上市的一家中国企业，性质上和其他企业不同，针对的投资人不一样，海外的投资人对于环保绿色这一块会更加敏感。所以在很多场合，我们需要一些公信力指标来评价自己。比如说我们在讲这个车辆安全行驶的这方面，谁的指标是最可靠，或者是最真实？
在ESG评级机构的评选，我们在整个全球的这个交运物流体系当中排名47，在中国企业里排名第一。目前为止，在整个车辆安全运行的这一快，中通快递在保险公司里的整个排名也是遥遥领先其他同行的。
同时，国际这个资本市场的环境内，对于我们自己有很多的一些要求。2021年1月正式加入由世界自然基金会、联合全球环境信息研究中心、世界资源研究所以及联合国全球契约项目发起的“科学碳目标”全球倡议 ，并提交碳目标承诺书，积极响应“双碳”目标。
除了前面已经完成的工作外，面向未来，我们还要做出更多的行动。这可能也是全行业未来发生的变化。
我们觉得有几方面，一个是车辆，我们是全球最大的快递企业，同时也是全球最大的卡车公司，所以在这方面我们首先要去想办法去做一些改良，来做一些提升。其次还有屋顶分布式光伏以及探索CCER市场、项目、方法学等等。
我们先来看车辆。这个表的数据很多，其实我们是经过仔细的测算，就是电动的纯电卡车和柴油重卡的比较，那么柴油重卡里面，还分了一个国产和进口。
那么相对而言，这个国产的这个相对能耗就会大一点。那么根据我们的测算，就目前的电池水准而言，纯电单公里运行的成本每公里可以降到一块一毛四，这个还是挺激动人心的。
如果选择社会公用的换电站，单公里运行的成本大概是在一块四左右，当然还有一些电池能力的提升，还可以略有下降。燃油车方面，如果未来这个油会相对降低的话，大概也在一块五到一块六。总的来说，可以看到 这个数字是接近于或者是更优于我们的燃油车 。
碳排放现在只能假设电动车的碳排放为零，从减排的量我们看到，这是一个非常惊人的数量。
进一步来看氢燃料跟重卡的比较，氢燃料首先从目前来说它的使用成本还是要高于传统柴油重卡。但零碳排放相对于燃油车，氢燃料是有极大的优势，现在面临的问题就是氢燃料车未来如何去做降本。
主要成本在于氢燃料的储存和运输费用，但是如果本地产氢，那么储运的费用将有所降低。在西部地区，无论是风电还是水电,其实是有大量的“费电”成分。所以如何把这些费电在当地去把它转换,然后再用于我们的日常的运营。
我们设计了一个方案，也跟相关部门在探讨,通过某种联运的方式可以把使用纯电和氢燃料的成本能有效降下来。
举个例子：为什么从美国那个洛杉矶卡车运到纽约的成本要远远高于从上海港码头运到洛杉矶长滩？
这个和海运的成本规模效应有关，水运的成本是较低的，因为它能够去承载更多的货物。所以当我们去考虑这个问题的时候，我们是做了一个设想说在重庆、四川，把大量的废电用于制氢、充电，然后通过水运运到武汉，运到长江的下游，来供我们的车辆使用。
当车辆使用后，再把电池通过水运反向回溯至四川等地，再完成充电使用，那这样的话大家可能会给疑问说，这个是不是会导致一些混乱？
那么这个时候，快递企业的优势就发挥出来了： 自身的封闭体系可以对内部的调整、调动、调拨进行有效管理。 我举个例子。
很可惜的一个项目，铁路运输的驼背运输，有很多人做了很多努力，做了很多的贡献，也付出了很多代价，但最后今天我们看到似乎不太成功。
我们认为它可能忽略了一个用户，就是快递企业。如果当年的驼背物流和快递企业充分合作，效果可能就会不太一样。
因为快递企业对这一方面是有非常强烈的需求。 快递企业具备降低成本、降低能耗、提高安全度等优势，那么双方合作后，快递企业可以获得一定好处的同时，铁路驼背运输这种方式也能够得到充分有效的发挥。
此外，快递企业要全方位的去看看目前的所具备的各种条件，这种例子很多，包括氢燃料最大的问题就是如何去加氢，但是加氢站建了以后，要实现饱和运营，要不然就变成亏损运营。
我们在思考，如果在京沪线上、京广线上等能够布局好的加氢站，毫无疑问快递企业策略已经能够满足加氢站的需求。
所以，快递企业本身的这种封闭体系会带来非常大的一些帮助和好处给其他的关联行业。
那么还有一点，就是我们今天讲的就是屋顶的分布式光伏。我们会看到快递企业在全国各地都是大部分的产业都是自有产权的库房，未来在这方面也会得到充分的利用。
光伏发电需要储能，同样前面所说的纯电卡车和换电站也需要储能。 所以，当这两者得到有机结合时 ，我们会看到成本会实现非常令人惊喜的下降的空间。
前面我们也提到，一旦被纳入碳市场成为控排企业后，我们就可以到交易市场上去交易了。那么万一或者在这个阶段过程中，我们没有被纳入？那我们这些工作要不要去做？做了有什么好处吗？
那毫无疑问还是有好处的。 因为在碳市场的细分市场中，有一个CCER交易市场。 只要企业的减排项目满足对应的顶层方法学，通过前期评估、编制项目设计文件、审定、备案、核证、签发减排量后就可参与市场交易。 借此，充分发挥企业减排的主观能动性。 而CCER的价格方面和碳配额市场中的配额价格是差不多的，现在的价格基本上是在50块到70块钱。
但是我们会看到在欧洲价格就是50到70欧元，在美国大概在20美元左右，所以中国的交易的价格，从全球的范围内还是比较低的，我们觉得当疫情逐步削减淡化以后，相信它会有一个非常大的反弹机会。
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作者 | 金任群 整理?| 物流沙龙 此文系作者个人观点，不代表物流沙龙立场
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