马士基押宝物流服务的策略失败了吗？
发布时间：2023-08-15 19 次浏览
马士基前不久公布了今年Q2的业绩，在随后的财报会议上，CEO Vincent Clerc 坦诚对物流服务部门（Logistics & Services）的表现不满。几年前马士基做出重大战略调整，放弃追求集运市场份额，转而做深物流的两端，变成物流集大成者(integrator)。这一改变从一开始就不被很多业内人士看好，今年Q2 Logistics & Services 的业绩差强人意，有媒体已经断言马士基想做物流集成商的策略被证明是失败了。真实的情况如何？为何会有这种论断？
我们先看一下马士基Q2的官方业绩报告，只关注Logistics & Services 这个单元。下图显示，今年Q2物流服务的EBIT（息税前利润）从去年的2.34亿美金急跌到1.15亿，降幅高达50%。EBIT利润率为3.4%，低于马士基期望的6%。
50%的降幅足以让任何公司的管理层担心了。我们不妨跟其他几乎同时公布业绩的头部物流公司做个比较。DSV 今年Q2 的EBIT 同比下降36%，但还有近7亿美金。Kuehne + Nagel Q2 EBIT 同比下降也高达51%，录得6亿美金。DB Schenker 今年上半年EBIT 同比也跌了47%。
由此可见，50%左右的同比跌幅不止马士基一家，几乎是业界常态，因为去年的Q2可能是史上最好的一个季度。
看看马士基是如何分析他们物流服务的表现的。有机增长同比是-19%，说明现有客户的营收下降。非有机增长16%来自马士基并购企业的并表，包括Pilot Freight Services, LF Logistics, Senator International, Martin Bencher Group and Grindrod Logistics。马士基进一步透露营收的下降主要是retail 和 lifestyle行业的货量萎缩，而且第二季度营收下降一半都来自前200个大客。
具体看一下马士基物流服务三个部分的情况：
Managed by Maersk：马士基做代理的服务。比如大型BCO自行跟各家船东签约，马士基提供订舱和舱位管理服务，从中收取手续费。由于现有客户的货量下降（清库存），这一部分的营收下降了13%。
Fulfilled by Maersk：马士基提供的订单履约服务，营收同比增加的13.8%主要来自于并购了LF Logistics and Pilot的非有机增长。CEO Vincent Clerc 特别强调他们没有丢失客户，不过客户新库存订单管理单量下降和现有客户继续去库存行为导致业绩不如预期。
Transported by Maersk：马士基提供两端的拖车和空运服务。这部分业务营收下降11%，主要是因为陆运，LCL和空运货量以及运费下降造成的。因为并购Senator International 和 Grindrod Logistics的财务并表部分抵消了收入下降，否则幅度更大。
马士基做出战略调整，“牺牲”市场份额是有机会成本的，偏偏这个成本在2021年世纪行情期间显得非常昂贵，于是有人就开始算“如果马士基没有这么做”的机会成本究竟有多大。航运分析机构Linerlytica在最近的一封报告中指出，由于马士基过去三年来“放弃”保护市场份额（见下图），导致马士基占全球市场的份额从18%跌到了目前的15.5%。以过去几年的航运利润，少了2.5%的市场份额意味着马士基少赚了起码40亿美金。
马士基没有投资买船，从2019年开始他们收购了很多不同的供应链服务公司。据Linerlytica统计， 马士基从2020年以来在物流服务板块前后投入将近100亿美元。可是，投资回报率不尽人意。105亿美元的投资，季度EBIT回报率只有1.1%。先不跟其他货代比，这个回报率也不及马士基其他业务板块。海运业务的投资回报率是4.1%，APM码头是3.4%，而这两块业务近年来没有得到太多的投入。
孤注一掷重金押宝物流服务，得到的结果差强人意，还“错失”了海运业务百年一遇的行情，马士基的战略转型失算了吗？
现在就宣布失败有点为时过早。2021年的行情没人能预料到，况且马士基航运赚取的利润是所有公开财报的船公司里最多的，世纪超爆行情的红利他们没少吃，不能算是失算。真正要引起注意的是马士基投资100亿美金收购各类物流公司，等过了报表合并带来的短暂收益和红利后，能否实现1+1>2的价值。从另外一个角度看，马士基做综合物流服务商的核心竞争力是什么？在爆仓的年份，有船的马士基可以利用舱位的杠杆推进物流服务，可是一旦没有了这个利器和抓手，客户是选择马士基物流还是其他头部货代（DSV, K&N, DHL, Schenker等）呢？如果马士基不能把收购的各个节点的公司打造成整体优势，构筑护城河，增加客户粘性，物流集成商这条路恐怕走不远。重金投入后，产出不高，说明效率低，成本高。难怪马士基CEO开始呼吁压缩成本。
马士基一直是航运界最能“折腾”的公司，总是在寻找新路子。集运在经历疯狂的暴利年代后回归正常，今年第二季度已经有三家船东录得亏损。与其走十年九亏，剩下一年还要打价格战的老路，转型物流服务公司就是要打破周期的魔咒，实现稳定收益。从这点上来说，马士基目前还没有达到目标。开弓没有回头箭，接下来几年才是真正考验这一策略成功与否的关键：当运力过剩再次成为事实，其他重金买船的船公司将开展另一轮成本和价格厮杀的时候，海运亏钱将是常态，马士基能否另辟蹊径，励精图治，成功抵抗航运周期，这将是未来几年航运最大的看点。
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