DNV 2050预测指出新的燃料供应挑战
发布时间：2025-09-11 93 次浏览
DNV《2050年海事预测》的新见解表明，到2028年，使用替代燃料的船舶数量将增加近一倍。
到2030年，替代燃料船队每年将能够燃烧高达5000万吨油当量（Mtoe）的低温室气体（GHG）燃料，这是实现国际海事组织2030年排放目标所需估计量的两倍。
然而今天，低温室气体燃料的实际消费量仍然只有100万吨油当量。
DNV表示，产能和使用之间日益扩大的差距凸显了行业承诺的规模，以及燃料生产商和基础设施开发商迫切需要加快供应，以满足船队的准备情况。
“该行业近年来取得了真正的技术进步，”该报告的主要作者埃里克•奥夫拉姆（erik Ovrum）表示。“但这些解决方案仍在各自为政。为了产生影响，它们需要集成到车队战略中，得到基础设施的支持，并在合规框架中得到认可。这是下一阶段工作的重点。”
报告强调了基于燃料类型的不同进展。目前有1539艘船舶可以使用生物液化天然气或e-LNG，相比之下，只有3艘船舶可以使用蓝氨或e-氨。
全球生物柴油的年产量约为2000万吨油当量（Mtoe），而生物甲醇/电子甲醇的产量仅为100万吨油当量左右。
同样，在基础设施方面，有106个加注设施满足生物液化天然气和e-液化天然气的需求，而只有一个用于氨。
有几种解决方案可以帮助弥合船队准备就绪和燃料可用性之间的差距，包括利用现有的燃料基础设施来使用生物柴油和生物液化天然气等低温室气体燃料，并采用灵活的监管链模式。
为低温室气体燃料建立加注和分销基础设施的成本因燃料类型而异，总成本将取决于使用同一燃料的不同温室气体强度版本所采用的规则，这直接影响到基础设施的可重复使用性。
采用灵活的监管链模式是一种解决方案，这种模式可以追踪和验证燃料供应链中低温室气体燃料的可持续性。例如，以LNG和生物LNG为例，如果将质量平衡监管链模型应用于互联基础设施，则可以使用化石LNG终端和天然气管道，而不是为生物LNG/生物甲烷单独建设基础设施。
这还有一个额外的好处，即减少能源消耗、排放和与进一步的基础设施支出相关的成本，从而进一步激励低温室气体燃料的生产。
允许充分的灵活性，例如通过簿记-索赔监管链模式，将导致更大的能源节约。以这种方式购买生物液化天然气将导致加注量具有可持续性文件的证明，从而减少对FuelEU Maritime和EU ETS的温室气体强度。
船东需要基于证据的洞察力来为船舶和船队选择有效和经济的排放合规战略。DNV展示了包括18000载重吨化学品船在内的案例研究，以展示预计将于10月确认的IMO NZF新规定的后果。该模型探讨了关键机制，如购买一级和二级补救单位，使用低gfi燃料，以及出售剩余单位。
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