舱位紧张 中欧班列提前进入瓶颈期了吗?
发布时间：2021-04-22 390 次浏览
2021年，无论是海运还是铁路，亚欧集装箱运输费率将保持高位。苏伊士运河事故造成海运拥堵，欧洲港口拥堵，船只不能及时回国。受海运涨价爆舱影响，铁路舱位也非常紧张，集装箱匮乏，部分班列近期不再下放COC仓位，须启用自备箱，导致缺舱位缺柜，时效会受影响。
如今中欧班列舱位是个大家的热点话题。尽管有很多人支持将舱位保留给忠诚的固定客户，但是也有相当一部分读者同意采用市场化手段分配仓位，比如采用价格手段等。
那么我们分析一下潜在的问题。
根据经合组织对2030-2050年跨大陆基建需求的报告，从亚洲发往欧洲的铁路货运总量将可达到每年50-100万个标准箱。作为宽轨段运营商的UTLC公布的2020年初到2020年末已经超过50万TEU标箱(哈-俄-白-波通道)。
根据国际铁路联盟UIC的预测，中欧班列市场在2030年才能达到81万TEU标箱，而连续的亚欧供应链黑天鹅事件极有可能提前打破这个预测，起码目前市场不会再有人提出货源开发难的问题。国家发改委新闻发言人孟玮表示，一季度，中欧班列延续强劲发展势头，开行3398列，发送货物32.2万标箱，同比分别增长75%和84%。按照这个发展趋势，2021年中欧班列的货运量很可能接近亚欧铁路通道的极限，打破以上各个国际组织的预测提前达到运力峰值。
亚欧铁路的容量是一定的，激增的货运量会提前让亚欧铁路进入瓶颈期，受限于有限的铁路运力，然而相关参与方并没有做好应对准备。比如目前，阿拉山口已建成的宽准轨线88条、具备年换装能力20万标箱的室内集装箱换装场，但还是会拥堵，面对日益增长的中欧班列过境需求，阿拉山口和霍尔果斯不约而同加快了基础设施改造提升步伐。
布列斯特-马拉舍维奇Brest-Kobylany宽轨线路上的Slots数量有限，目前共14个，维修线路期间还会经常减少，相关的改造需要若干年之后才能完成。目前中欧班列就相当于跑在一条充满各种补丁的铁路线上，每个补丁都可能需要重新修补，也没有一劳永逸的方法，鉴于各国对铁路的投资各不相同，所以铁路运力的限制也将长期伴随着中欧班列的成长。
对于运力的提升除了基础设施的扩容之外，还有就是优化现有作业流程。目前欧洲的场站和口岸作业能力都基本实现智能化，信息化程度较高，并且铁路作业流程也效率高，特别是欧洲铁路市场已经形成了充分竞争的状态，所有的铁路公司、场站和口岸都会积极努力融入供应链，努力提供灵活的铁路服务，从客户的角度处理问题。如果所有相关铁路公司、场站都能通过提升其效率间接扩大其容量，中欧班列将还可以提供更多仓位。
从目前这个阶段看，中欧班列正在被自己的成功影响，铁路公司并没有满足客户的需求。近半世纪前，美国知名市场营销学者西奥多·莱维特（Theodore Levitt）让我们认识了一个新的词汇：行销短视（Marketing Myopia，亦称营销近视症。指的是指企业在拟定策略时，过于迷恋自己的产品，多数组织不适当地把注意力放在产品上或技术上，而不是市场。即致力于生产优质产品，并不断精益求精，却不太关心产品在市场是否受欢迎，不关注市场需求变化，过于重视生产，就会忽略行销。在市场营销治理中以产品作为导向，而非市场导向，缺乏市场远见，进而致使企业将市场定义过于狭隘，使得产品销售每下愈况，企业丢失了市场，降低了竞争力）。
如今，当人们回过头来看铁路公司的发展历程，会惊叹于莱维特对问题把握的入木三分。可以说，过去铁路公司没有认清自己的行业属性，从而错过了许多增长的机会。究其原因在于很多铁路公司把自己定位为铁路行业，而非物流运输业。因而他们的业务发展以铁路为导向，而非以运输和优化物流供应链为导向，以产品为导向，而非以顾客为导向。
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