国际物流生态的三大核心：标准化、数智化、信用化

发布时间：2021-07-19 1312 次浏览

近年来，跨境电商行业呈现显著的增长，货物吞吐量大幅上涨。后疫情时代，诸多不确定性因素一直在影响跨境电商物流的效率，跨境物流企业需要大量及时的信息协同来应对不确定性。纵向面搭建高速公路主干线，将垂直面的标准化信息化智能化的内容和对接标准嵌入主干线，从而达到标准化的统一和智能化的创新。

近年来，跨境电商行业呈现显著的增长，货物吞吐量大幅上涨。后疫情时代，诸多不确定性因素一直在影响跨境电商物流的效率，跨境物流企业需要大量、及时的信息协同来应对不确定性。

从国际物流的特点来看，无论是跨境电商物流，还是一般贸易物流，亦或者是加工贸易物流，都是国际物流的一部分。但由于国际物流行业每个角色标准不一、重复制单、各自孤立，使得环节之间信息互不透明、缺失信任。

这种背景下，跨境物流企业该如何提升自己的竞争力，更好地增加客户粘性呢？

6月30日，2021（第十届）运联峰会同期分论坛——2021跨境物流论坛上，拓扑丝路创始人兼CEO胡敬飞做了题为《科技链接物流链推动国际物流新发展》的演讲分享。

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胡敬飞拓扑丝路创始人兼CEO

以下内容根据其现场演讲整理：

感谢运联给我们创造了这个交流的机会。我刚才在圆桌上已经交了好几个朋友了，运联给我们搭配的非常好，内容和角度都各不相同。我发现，我跟前面几家演讲完的企业都有合作的机会，为什么？电商小包裹如果变大了就会走一般贸易，走一般贸易就会回归一般物流。

今天是以跨境物流为主题，但我不是物流出身，而是“跨界”过来的。我是从体制内转到物联网，然后转到互联网、智能交通，再转到了海关监管。

最早在2014年听到跨境概念的时候，就是电商。而普通贸易里，用的是国际贸易，不用跨境贸易。所以后来大家就把跨境说成电商，跨境物流也会说成跨境电商物流。但如果再延展一下，国际物流里面，把电商物流、一般贸易物流和加工贸易物流三个不同的贸易形态结合在一起，其实可以再细颗粒地看一下。我站在这个角度，给大家分享一下，怎样把科技跟这些颗粒结合在一起。

首先，从总盘角度来看，当贸易达成以后，跨境贸易体系无论是电商形式还是一般贸易形式，其实它跟国内没有区别。即使有区别的话，也只有一个，那就是在外汇管理上增加了一条，结算上做了加持。剩下的就是做产品，找客户。

电商也是寻找客户的一种形态，把B2B变成了B2B2C或者B2C，这是一个基本贸易形态。向下交付环节，你会发现，国内物流和国际物流区别非常大。两者之间不是只增加一项的问题，是N项，无论是在个性化、标准化，还是在流程上或者在服务环节的节点以及服务不同对象的数量上，都不是一个量级的。

第二，在被监管维度以及交付难易度上，也不是简单的运输，国际物流和国内物流差别非常大。从贸易到海外企业，或者海外C端，结合在一起，国内段、海外段，加上干线段。细分下来，从业的角色有订舱代理、车队、仓储公司、报关行、海关特殊监管区域、堆场码头、船公司、航空公司以及铁路公司等。

这些公司在跨境物流服务或者一般贸易物流服务里，都有一个角色叫“货代”。我认为，货代不是运力核心提供商，而是典型的服务集成商。如果我做仓储，也会同时做货代，把整个产业链一体化来做。

对于用科技来驱动的话，我是不赞同从重资产角度切入的。要想从科技角度提升整个产业的效率，就要考虑它的痛点在哪里，我认为痛点分为两个维度：第一个维度，上下游之间链接的“纵向面”；第二维度，每个服务环节自有的“垂直面”。因此，我们从这两个维度入手，搭建了“高速公路模式”。纵向面搭建高速公路主干线，将垂直面的标准化、信息化、智能化的内容和对接标准嵌入主干线，从而达到标准化的统一和智能化的创新。

从两个维度考量，第一个维度，建一条偏应用层面的“纵向面”全流程智能操作系统。上面的所有的流转和作业内容，是线上的标准，线下的执行，跟线下每一个服务者之间是息息相关的交互关系。从客户下单到整个执行分单，再到接单、做单，整个执行环节都在同一个平台上，都有不同的用户帮他完成。

第二个维度，下单以后，选择适合的物流方案。举个例子，从南京发货到日本，有四种方案：第一种，从南京的工厂提货到龙潭港，从龙潭港提集装箱到南京工厂再送到龙潭港，沿长江而下直达日本；第二种，就通关来说，能够进长江的船一定不会太大，可以从南京或上海通关，直达日本；第三种，从南京把货送到上海，在上海周边找一个仓库，这时候从阳山港提集装箱到仓库装货，再配送到阳山港出发到达目的港；第四种，从上海提集装箱到南京工厂，装完之后陆运到上海再走。

我们发现，随着各个环节的变化，这里面有几个要素也会随之改变，比如价格、时间、货物品类，此外还要考虑有的货物不能做仓储管理。这就是它的复杂点。因此，根据港口不同、服务阶段不同，以及对应的市场供应端价格变化做出几个内容：

第一，要把商品先标准化，然后变成数字化，这样才能把算法用起来。

第二，在形成商品化后，想办法形成超市化。

第三，执行环节的智能化。

对于拓扑丝路来讲，要练这几方面的能力。第一个，从入口端开始，到供应端接单，再到最后具体服务人员的做单，全部都在一个系统上。现在华东和华南到全球主流港口，我们可以做到随需随用，多屏多端多语言。货主可以在不同的端口，随时查货，看数据，是一个直营模式。

第二个，全流程线上一站式服务，实时、透明、可视化。

第三个，自动算法会根据你的行为推算出更适合你的仓位，航线以及发货时间。

跟大家分享几个数据，第一个数据是行业的改单率，大概在30-35%之间，我们降到了9%。这对船务公司非常有好处。第二个，我们发现获客成本下降了，传统B2B很难获客，我们获客及新增客户两年下来增长率都在80%，这是每个季度的环比增长。第三个，海关查验率常规在5-6%，我们基本上在1%以内。这说明什么？一个是合规性，第二个是客户的质量非常好。因此，打基础的时候，会把整个基础平台全部开放出去。我们不是IT服务商，而是国际物流通关一体化服务商，所有系统的都是免费的。

有嘉宾说为什么这个市场分散，那么多年下来为什么不能形成巨头？我觉得互联网垂直杀过来之后，用纯技术解决不了行业的问题，一定是在基本系统保障情况下，历练每个环节的标准化能力才能解决。

所以，无论是客服能力、单证能力、操作能力、上下联动，包括核算、供应链、上游资源整合，还是中间穿插的账期金融，开放出去之后形成一个一站式交付的联营体，在执行环节由平台一站式处理。这是我们想做出一个很开放的供应。我们现在实行截止到现在7个月了，效果很好，这是一个基础。

我觉得，做国际物流不能锁定在国际物流上。如果锁定国际物流上一定涉及到强烈的竞争，涉及到毛利率降低的问题。作为跨境者来说，我觉得核心在于搭造场景性的服务能力和场景管控能力，重新找增值，帮线下服务商提高毛利率，帮货主想办法做增值，从服务商角度进一步帮他们做优化。

另外，帮货主做外贸的供应链代理。国内很多的进出口企业十分需要外贸代理。主要原因有两个，第一个是退税时间比较长，企业都希望3--5天内拿钱；第二个是针对于B2B来说，上下游一体化供应链金融。

如果环环相扣的数据，形成完整的模型和数据链，基本上服务商和客户画像就出来了。我们最近跟上海两家银行达成共识，两端都可以做授信。我们做直营更贴近业务，所以去年便制定了一个“丝路同行”计划，开放加盟联营，携手国际物流生态链上小微型货代同行、业务互补型资源企业以及个体创业者，让这些角色成为数智化国际物流的中坚力量。不出意外，三年之后拓扑丝路没有直营销售，而是全部过渡成联营商。

最后想跟大家分享一个观点。从这几年跟货主端交互下来，我觉得，国际物流生态的核心就三件事：第一，把每个环节的服务过程和内容标准化；第二，通过技术推动整个流程内容和单证转化的数智化；第三，就是搭建信用。

谢谢大家。

国际物流物流

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